El recuerdo del warm-up, ese momento que no volverá en la Fórmula 1

Stefano Domenicali quiere eliminar las sesiones de práctica libre de los fines de semana de Fórmula 1, o al menos reducir su duración.

Eso es demasiado para alguien veterano como yo. Todavía me cuesta aceptar la desaparición del warm-up del domingo por la mañana antes de las carreras y, de no haber forjado una carrera como periodista de automovilismo, creo que mi enojo no se habría calmado ni siquiera más de 20 años después de que esos espacios de media hora en pista desaparecieran.

No me quejo como periodista por la pérdida del warm-up en la F1 o en mi mundo de las carreras de resistencia. Para mi trabajo no tenían ningún propósito; de hecho, interferían en mis tareas dentro del paddock.

Pero si fuera un aficionado que va a las carreras, me molestaría la ausencia de ese pequeño momento de actividad en pista en la mañana del día de la carrera. Era una parte esencial de mi experiencia como espectador.

No me gustaba ir a la carrera sin ver nada previamente. No era un gran problema si se trataba de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde conocía bien los coches por la televisión. Pero si era, por ejemplo, una fecha del Campeonato Mundial de Sport Prototipos en Brands Hatch, yo quería ver los coches antes de que empezara la carrera y aprender a reconocerlos antes de que aparecieran sobre la cresta de Paddock Hill Bend en la primera vuelta.

En aquellos días, mucho menos homogéneos que los actuales, las alineaciones de pilotos cambiaban, también las decoraciones de los coches, e incluso a veces la apariencia misma de los coches.

Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1.

Photo by: Marco Canoniero / LightRocket via Getty Images

¿Qué decir, por ejemplo, del alerón delantero que apareció en el Porsche 956 de Richard Lloyd durante la fecha de 1000 km del WEC en Brands en 1984? Imaginen mi confusión si solo hubiera visto fugazmente ese apéndice —construido a partir de un alerón de Fórmula 3 Ralt, como supe años después— durante la vuelta de formación. Me habría alterado justo cuando me estaba preparando para la frenética largada en Paddock. ¡Habría arruinado mi registro de vueltas!

Tengo un afecto genuino por mis días viendo los warm-ups matutinos desde el otro lado de la valla. Hay algo embriagador en la atmósfera tempranera de un circuito británico: la emoción de escuchar los motores encenderse por primera vez en el día y el aroma de panceta frita flotando en el aire.

Si esos warm-ups no hubiesen existido cuando yo era un espectador que pagaba entrada, nunca habría llegado a ver en acción el Lotus 80. Aquella belleza fue el intento, pronto abandonado, de Lotus por llevar aún más lejos la ventaja aerodinámica injusta que había dado el Type 79. Solo disputó tres carreras y participó en seis fines de semana de F1 en 1979 antes de ser guardado definitivamente.

Pero yo puedo decir que estuve allí en uno de ellos: la Race of Champions de ese año, una carrera fuera del campeonato en Brands Hatch. Tengo una foto bastante mala como prueba, tomada por mi yo de 11 años con una Kodak Instamatic.

Además, llegué a ver el Lotus 80 impulsado por Cosworth antes de que sus líneas puras fueran arruinadas por un alerón trasero. Los túneles de efecto suelo que recorrían casi toda la longitud del coche estaban diseñados para evitar la necesidad de uno, aunque, para cuando logró su único podio en Jarama, España, ya había aparecido un alerón convencional en la parte trasera.

Mario Andretti participó con el Type 80 en una carrera reorganizada apresuradamente para el fin de semana posterior al GP de Long Beach de abril, que había sido cancelado por nieve. Durante ese fin de semana alternó entre el 80 y el 79, antes de decidirse por el confiable monoplaza que lo había llevado al título de F1 el año anterior, tras una última prueba con el nuevo coche durante el warm-up.

Y hay que compadecerse del fanático de Nelson Piquet que estaba cerca de mí en el mismo evento cuatro años después, en 1983, en la última carrera no puntuable en la historia de la F1. Este hombre, que parecía el presidente del club de fans del brasileño —y bien podría haberlo sido, quién sabe—, aparentemente no reconocía el diseño del casco de su ídolo.

La Race of Champions de 1983.

Photo by: Motorsport Images

Piquet seguía apareciendo en la lista de inscritos de Autosport esa semana como el único piloto de Brabham-BMW BT52. Pero en algún momento decidió no participar en una carrera sin importancia, disputada por apenas 13 coches. En su lugar apareció Héctor Rebaque, el mexicano que regresaba a Brabham tras más de un año fuera del equipo y de la F1.

Rebaque no destacó aquel fin de semana con el coche que luego ganaría el título con Piquet. Ni en la clasificación (fue 10º de 13), ni en la carrera (se dice que el equipo dejó caer deliberadamente el auto de los gatos hidráulicos durante una parada para poner fin a su sufrimiento), ni tampoco en el warm-up (se despistó en Paddock justo frente a mí y al mencionado fanático).

Solo cuando Rebaque salió del BT52 después de ese trompo, mi vecino en Paddock se dio cuenta de que su héroe no estaba corriendo ese día. Puede que no conociera el diseño de su casco, pero sí sabía cómo lucía Nelson Piquet.

¿Qué habría pasado si no hubiera existido warm-up aquel día en Brands? ¿Habría pasado nuestro hombre toda la carrera animando a Piquet, preguntándose por qué el campeón mundial de 1981 estaba tan lento en un coche con el que había ganado la primera carrera de la temporada en Brasil?

Claro que esto también tiene un lado serio. Reconozco que Domenicali no estaba pensando en mí cuando habló de remodelar el formato de los fines de semana de carrera. Mi cabello canoso es prueba de ello. Pero afirmo que el atractivo del automovilismo, o de cualquier otro deporte, no se trata solo de ofrecer una experiencia breve e intensa.

Las mejores historias deportivas tienen una narrativa subyacente. Se desarrollan con el tiempo. Puede ser a lo largo de años —como las grandes rivalidades, ya sea Prost vs Senna o Muhammad Ali vs Joe Frazier—, a lo largo de una temporada o dentro de un evento. En el automovilismo, eso significa un fin de semana de carrera que va desde las prácticas, pasa por la clasificación y culmina en la carrera, haya o no warm-up. En el boxeo, podemos extenderlo a los intercambios verbales previos y al pesaje antes de la pelea.

Ayrton Senna y Alain Prost.

Photo by: Ercole Colombo

Podría también mencionar el atractivo perdurable del cricket en formato Test, un evento que dura cinco días si se completa, frente al crecimiento de los formatos cortos. Tampoco escucho a nadie reclamar que los partidos masculinos de los Grand Slams de tenis pasen de ser al mejor de cinco sets a tres. Vale la pena señalar que intentos de reinventar el concepto de partido, como el Ultimate Tennis Showdown, no han terminado de cuajar.

Y aún no he mencionado las 24 Horas de Le Mans. Es la carrera más grande en mi mundo y, algunos dirían, en todo el mundo.

Quizás soy un dinosaurio y lo que yo quiero de un evento deportivo no coincide con lo que busca alguien con la mitad de mi edad. Liberty Media parece pensar así. Además, Domenicali en realidad está hablando de una audiencia que consume la F1 a través de una pantalla, no de quienes están sentados en las tribunas o en las laderas de los circuitos.

De todos modos, quería dar mi opinión en el debate sobre cómo refrescar el formato de los fines de semana de gran premio. Sé que el warm-up matutino es un anacronismo, pero lo recuerdo con cariño. Y le agradezco haberme dado la oportunidad de ver al Lotus 80 en acción, con una leyenda del automovilismo al volante.

¿Y qué habrá sido de aquel fanático de Piquet en Paddock en el ’83? Me pregunto si él también recordará el warm-up de la mañana con la misma nostalgia.