Por qué el desarrollo de los coches de F1 2026 es la caza de un objetivo invisible

Faltan solo cuatro meses para la primera prueba de los monoplazas 2026, cuando en Barcelona se realizará el shakedown. Será una sesión a puerta cerrada, como ya ocurrió en 2022 con la introducción de los coches de efecto suelo, para dar a los equipos, alejados de ojos indiscretos, tiempo de familiarizarse con máquinas radicalmente nuevas, no solo en aerodinámica, sino también en unidades de potencia.

Pero para optimizar el desarrollo, las previsiones sobre los niveles de rendimiento invernales deben elaborarse desde hoy, aun sabiendo que estos cambian constantemente. Este es el nudo central: los monoplazas evolucionan tan rápido que resulta difícil incluso estimar su verdadero nivel de rendimiento. No es casualidad que los datos proporcionados por los equipos a Pirelli, estrictamente confidenciales, muestren discrepancias significativas en los valores de carga, del orden del 20 al 30%.

El problema es que las novedades son tan numerosas que resulta difícil contar con puntos de referencia. En 2022, las unidades de potencia permanecieron sin cambios, mientras que el próximo año todo cambiará: desde el motor hasta el chasis, en un entramado de soluciones mucho más profundo que en el pasado, porque cada elección influirá en la otra. Quien logre encontrar la máxima eficiencia tendrá ventaja, tanto en términos de potencia como en la gestión de la energía.

Photo by: FIA

Precisamente por la complejidad de los nuevos reglamentos, muchos equipos han adelantado su enfoque al 2026: algunos, como Williams, ya en enero; otros, en cambio, han ido incrementando gradualmente los recursos hasta completar el cambio definitivo alrededor de la pausa veraniega.

Con la proximidad del plazo de enero, el ritmo acelerado del desarrollo aerodinámico obliga a los equipos a perseguir objetivos móviles, dificultando la previsión de los niveles de carga que los monoplazas mostrarán en los test invernales. El desarrollo en el simulador continúa, pero la evolución constante se debe también a que muchos pilotos aún no han tenido oportunidad de probar los coches 2026.

En condiciones normales, los pilotos titulares, debido a compromisos de calendario y viajes fuera de Europa, prueban el monoplaza de la siguiente temporada solo en los últimos meses del año, dejando la primera fase de desarrollo a los reservas. Con los coches 2026, sin embargo, algunos equipos han decidido adelantar los tiempos, mientras que otros han preferido esperar, como hizo Sauber, precisamente porque la versión actual no se asemeja a la que se verá en los test.

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Cuando se parte de una base definida y conocida en un ciclo técnico determinado, claramente es más sencillo definir cuál será el objetivo de desarrollo. Los equipos pueden darse un marco sobre los objetivos a alcanzar para la siguiente temporada, tanto que las simulaciones proporcionadas a Pirelli indican los valores esperados por los equipos para el final de la temporada siguiente y, salvo en algunos casos raros, suelen ser precisas.

«El coche evoluciona semana tras semana y, a medida que cambian las prestaciones, también cambian los resultados de las simulaciones. Es un objetivo móvil, invisible: hay que asegurarse de que el paquete de chasis esté optimizado para la unidad de potencia. Será un año difícil», explica Andrew Shovlin, director técnico en pista de Mercedes.

Considerando los tiempos, los equipos ya han definido en líneas generales la configuración de suspensión y la estructura del chasis del monoplaza, elemento que debe integrarse con la nueva unidad de potencia y que constituye la base del proyecto, sobre la que se están ultimando los test FEM para analizar la deformación elástica, también para entender hasta qué punto se puede reducir el peso para lograr un coche más ligero. Una vez definidos los puntos fijos, todo lo demás se ajusta alrededor de ellos.

«Tienes una representación virtual del coche que puedes probar en el simulador. Pero estás tratando de prever dónde estaremos dentro de cuatro meses en términos de carga aerodinámica, porque no tiene sentido trabajar sobre algo que nunca bajará a pista. Quieres trabajar sobre un modelo representativo de lo que realmente llevarás a los test», añade Shovlin. La FIA, por ejemplo, ha explicado que algunos fabricantes son muy reservados con los datos de sus respectivas unidades de potencia, por lo que incluso para el ente fiscalizador es difícil tener una idea precisa.

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No hay que olvidar que el desarrollo de la unidad de potencia, especialmente en mapas y gestión de energía eléctrica, influirá directamente también en algunas decisiones aerodinámicas, dejando más o menos margen de maniobra. Por ello, en el frente aerodinámico muchas soluciones aún están abiertas: existe un proyecto base, construido también sobre los datos proporcionados por los colegas del departamento de motores, alrededor del cual se articulan en cascada las demás decisiones para encontrar el equilibrio entre carga y eficiencia.

Dado el enorme número de variables, el desarrollo no progresa de manera lineal: pueden ocurrir saltos inesperados que amplíen las ganancias más allá de lo esperado y, a medida que los equipos profundizan en el nuevo reglamento, algunos elementos aún pueden emerger. Y es también por esto que hay valores tan discrepantes en las simulaciones, como confirma Pirelli.

De hecho, la marca italiana introducirá neumáticos más estrechos para reducir el peso mínimo y, para desarrollarlos, necesita los valores de carga esperados por los equipos. Shovlin ha dejado entrever que Pirelli está en el centro de un «juego de partes», con los equipos ocultando ciertos valores para no dar referencias a los rivales. Sin embargo, cabe precisar que los datos transmitidos permanecen completamente confidenciales y no son definitivos: el fabricante italiano recibirá más información en los próximos meses.

«Pirelli dice que recibe todo tipo de indicaciones sobre cuáles serán las cargas al final de la recta. Pero todos estamos desarrollando los coches de manera aislada. Nadie ha visto nada, y hoy en día no se percibe realmente nada de los demás equipos sobre cómo les está yendo. Puede ser que quien está en una posición particularmente buena quiera minimizar sus propios progresos. Algunos podrían presentar dónde creen que llegarán, otros, en cambio, dónde están hoy», añadió el responsable de Mercedes.