Por qué las diferentes puestas a punto sacrificaron a Ferrari en Las Vegas

«Creo que será una lucha cerrada, con diferencias mínimas. Sólo espero poder seguir construyendo mi fin de semana de la mejor manera posible y luchar por la pole mañana». Así había descrito Charles Leclerc su viernes, mostrando cierto optimismo, consciente tanto del potencial del coche como de dónde intervenir para mejorarlo aún más. 

La pole quedaría probablemente fuera del alcance, pero había posibilidades de hacerlo bien. El objetivo realista era luchar por una posición en las primeras filas y jugarse sus opciones en la carrera, con el objetivo de traer a casa unos valiosos puntos en el desafío de constructores. Lo que trastocó los planes, sin embargo, fue la lluvia que sorprendió a todos, como una especie de ducha fría que no reflejó del todo las ambiciones y el potencial en seco de la Rossa.

El noveno puesto final, a casi dos segundos de la pole, refleja en cambio las palabras del piloto monegasco al término de la calificación. De hecho, Leclerc esperaba un paso atrás respecto a lo visto en seco, debido a las dificultades crónicas de Ferrari en mojado, una limitación con la que convive desde que llegó a Maranello.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Las Vegas exageró las dificultades crónicas

Si en otros circuitos ciertos elementos habían jugado a su favor, en Las Vegas las características de la pista amplificaron en cambio las limitaciones, especialmente las relacionadas con la gestión de los neumáticos. En una pista como la estadounidense, de hecho, en determinadas condiciones se puede ganar más explotando bien el neumático que a partir de los puntos fuertes «clásicos» de un coche.

Los dos Ferraris, de hecho, salieron con diferentes reglajes en la calificación, pero los problemas subyacentes seguían siendo los mismos. Después de que ambos rodaran en la FP3 con el alerón más descargado, los dos tomaron caminos diferentes: Hamilton mantuvo el alerón de Monza, mientras que Leclerc volvió a una opción más cargada, probada sólo en la FP1 y luego archivada ya en la FP2.

Una elección con su propia lógica y destinada a garantizar más apoyo para la parte trasera, especialmente saliendo de las numerosas secciones lentas que conducen a las largas rectas de Las Vegas, si no fuera por el hecho de que la Rossa se encontró una vez más con la dificultad crónica de hacer funcionar los neumáticos en mojado. Cuando hay falta de agarre mecánico en lluvia, sobre todo en los tramos más lentos, la diferencia corre el riesgo de ampliarse considerablemente, con un balance que no hace justicia a lo mostrado en seco.

Lewis Hamilton con el alerón más descargado utilizado en Monza, mientras que Leclerc vuelve a montar la versión más cargada en Bakú.

Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images

Por qué se amplió la diferencia en los intermedios

Esos límites se hicieron evidentes tanto con los monoplazas, como demostró la eliminación de Lewis Hamilton, como con los intermedios en la Q3, donde la diferencia fue aún mayor. De hecho, el diseño de los mojados completos utilizados en la Q1 y la Q2 está concebido con numerosos micro-bloques diseñados para moverse, generando calor y favoreciendo la búsqueda de agarre: un aspecto crucial en una pista fría, justo por encima de los 10°C.

El intermedio, en cambio, tiene un diseño diferente y, aunque es un neumático generalmente apreciado por los pilotos, se comporta de forma diferente al de mojado total. No fue fácil para Ferrari encontrar agarre en una pista menos mojada pero aún muy fría, con las bajas velocidades en las secciones lentas dificultando la generación de potencia en los neumáticos.

Todo ello a pesar de que Ferrari intentó seguir una ruta diferente para superar sus dificultades, por ejemplo optando por entrar primero en la pista en la calificación. Fue una decisión inteligente, que sobre el papel podría haber garantizado una vuelta extra en comparación con los que salieron últimos y al mismo tiempo permitió gestionar la salida a pista al ritmo deseado, algo en lo que los ingenieros del Cavallino Rampante han estado trabajando con especial atención durante los últimos fines de semana.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Jeff Speer / Icon Sportswire vía Getty Images

Falta de agarre en las secciones lentas: 1″ en el segundo sector

Igualmente interesante fue el enfoque adoptado en las vueltas de «enfriamiento». Al igual que otros pilotos, Leclerc tuvo que acelerar el ritmo para evitar sobrecargar los intermedios. Al mismo tiempo, sin embargo, evitó reducir demasiado el ritmo en un intento de presionar para generar temperatura en los neumáticos. De hecho, Ferrari intentó trabajar sabiamente para superar sus problemas críticos, pero por desgracia no fue suficiente. 

Como era de esperar, Leclerc tropezó varias veces, siendo el segundo sector de la secuencia de curvas 5-6-7-8-9 el punto más crítico. En esa sección, el monegasco perdió unas ocho décimas, repartidas entre la frenada de la curva 5, que por sí sola le costó tres décimas, reflejo de la falta de confianza en el tren delantero, la fase de entrada en pista y la salida, donde la parte trasera tendía a patinar debido a la falta de agarre.

Un déficit que pesó el doble. Por un lado, el Ferrari, con su alerón más cargado y una gestión diferente del híbrido, acusaba ya un hueco en los tramos; por otro, saliendo más lento de las curvas, la fase de tracción amplificaba aún más las pérdidas. Así, el hueco acumulado en el sector medio acabó afectando a toda la vuelta, haciendo imposible acercarse a los tiempos de los rivales. Ahora la esperanza es que en carrera, terreno «amable» para la Rossa, el tiempo seco devuelva más competitividad, pero el camino es cuesta arriba.

Queremos tu opinión

– El equipo de Motorsport.com