Las primeras conclusiones del Cadillac de Checo Pérez tras el shakedown en Silverstone

En la vida de un equipo hay pasos que marcan un antes y un después, y el debut en pista de un nuevo monoplaza es uno de ellos. En el caso de Cadillac, sin embargo, ese momento adquiere un valor doble: los primeros pasos dados en Silverstone, aprovechando los 200 km permitidos para el filming day, no representan solo el inicio de la temporada 2026, sino también la conclusión simbólica de una larga espera.

Al tratarse del primer monoplaza en la historia de la escudería estadounidense, la decisión de llevarlo a pista tan pronto no sorprende. El objetivo era verificar el funcionamiento de todos los sistemas y asegurarse una decena de días adicionales antes de los tests para resolver posibles problemas de fiabilidad, algo completamente normal cuando se trabaja en un proyecto nuevo.

El coche que salió a pista es solo una primera versión del que afrontará el campeonato, un laboratorio rodante destinado a recibir numerosas actualizaciones ya durante las sesiones de pruebas y en las primeras carreras de la temporada. Por ejemplo, en el alerón delantero se vieron pequeñas apéndices similares a las observadas meses atrás en un modelo destinado al túnel de viento. También es la razón por la que este artículo no pretende ser un análisis en profundidad, sino un primer acercamiento a los desafíos de 2026.

Sergio Perez, Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

De hecho, los primeros kilómetros recorridos en Silverstone ofrecen no solo una primera indicación de algunos puntos clave del proyecto destinados a mantenerse, sino también, de forma más general, de ciertos temas comunes que caracterizarán la temporada, verdaderos desafíos en torno a los cuales cada equipo deberá construir sus propias soluciones.

La elección que salta a la vista es la de la suspensión delantera pull rod, que ya se había vislumbrado durante el seat fit de los pilotos muchas semanas atrás, señal de que el chasis estaba listo desde hace tiempo. Se trata de una solución interesante: por un lado, está en continuidad con lo que se vio en varios coches del ciclo reglamentario anterior; por otro, va a contracorriente de las configuraciones adoptadas hasta ahora por las demás escuderías en sus respectivos autos de 2026, aunque Red Bull y Racing Bulls solo hayan mostrado renders de momento.

En el ciclo técnico anterior de efecto suelo, muchos equipos habían adoptado el esquema pull rod delantero por razones aerodinámicas. Según varios ingenieros, esta solución ayudaba a gestionar mejor los flujos procedentes del alerón delantero y las turbulencias generadas por los neumáticos, traduciéndose en un canalizado más eficaz del aire hacia la parte central y trasera del monoplaza. Beneficios que también se reflejaban en la gestión de las alturas y en el setup.

«Desde el punto de vista aerodinámico, [elegir el pull rod] es absolutamente lo correcto y tiene un efecto positivo. Se trata de gestionar la estela del neumático delantero y hay muchas otras funciones complejas que se intentan generar alrededor del neumático. Es uno de los pocos dispositivos que se encuentran entre el alerón delantero y el resto del coche», había explicado en 2024 James Key, director técnico de Sauber, justificando así la decisión de pasar de un esquema delantero push rod a uno pull rod.

Obviamente, sin embargo, aquel era otro ciclo técnico y los desafíos de los coches de 2026 son muy distintos. No es casualidad que muchos equipos estén virando hacia un regreso al push rod delantero, como ocurría antes de la era del efecto suelo, también más simple desde el punto de vista del packaging. Una elección que debería confirmarse también en la parte trasera, siempre por razones aerodinámicas, teniendo en cuenta que en estos monoplazas el difusor seguirá teniendo dimensiones generosas que habrá que maximizar.

Conviene recordar que Cadillac comprará a Ferrari únicamente la unidad de potencia y las partes internas de la caja de cambios. En esencia, la elección ha sido confiar al Cavallino la componentes internos, pero diseñar de forma autónoma la carcasa de la caja, para tener mayor libertad en la definición de los anclajes de la suspensión trasera, que adopta el push rod.

Shakedown Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

Sin embargo, hay otros elementos interesantes que emergen en la Cadillac y que veremos en varios monoplazas en las próximas semanas, empezando por la zona de los pontones. Como ya sucedió en el ciclo técnico anterior, este reglamento tampoco contempla un auténtico bargeboard para gestionar los flujos procedentes de la parte delantera del monoplaza, que además se ven aún más «ensuciados» por las turbulencias generadas por los neumáticos.

Para solventar este problema, a partir de 2022 los equipos comenzaron a diseñar pontones más voluminosos, sobre todo en la parte superior, mientras que en la zona inferior se ha buscado progresivamente extremar el undercut. Un concepto que podría repetirse también en 2026, teniendo en cuenta que el único elemento permitido por la FIA para gestionar las turbulencias no garantiza una «pantalla» particularmente eficaz.

En el Cadillac visto en Silverstone, al igual que en el Audi que salió a pista la semana pasada en Barcelona, este componente estaba presente en una versión extremadamente básica, realizado como una única pieza sin ranuras, lo que claramente dice muy poco sobre las verdaderas decisiones de diseño del equipo. Sin embargo, será una de las áreas de desarrollo más importantes del año y está destinada a evolucionar rápidamente para todos.

Shakedown Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

Lo que sí cambia es la evolución de la parte posterior de los pontones, donde es realista que, al menos al inicio, se vean interpretaciones diferentes, como ocurrió a comienzos de 2022 antes de que los equipos convergieran en los años siguientes hacia la solución ganadora. Será un área de la que seguramente se hablará tras las primeras carreras de la temporada, cuando el panorama sea más claro.

En el caso de Cadillac se ha visto una versión con un plano muy pronunciado, que recuerda casi a las soluciones vistas en 2023. Observando la falta de detalles aerodinámicos, especialmente delante de las ruedas traseras incluso para intentar controlar las turbulencias que se generan en esa zona, queda claro que por ahora se trata simplemente de una versión básica del coche, pensada para rodar en el shakedown.

Lo que en cambio no cambiará son algunas elecciones relacionadas con la refrigeración. El airbox presenta dimensiones generosas, acompañado por dos «orejas» a los lados de la sección central. Para la evacuación del calor, a lo largo del lateral también ha aparecido una salida que recuerda de cerca a soluciones ya vistas el año pasado en varios monoplazas, como el SF-25 o el MCL39.

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