Por qué los equipos de F1 están trabajando en el alerón delantero en este parón

Un mes de descanso que, en realidad, no es en absoluto una pausa. La cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí debido a los conflictos en Oriente Medio ha modificado el calendario, dejando un vacío de unas cuatro semanas antes de la próxima cita en Miami. Un intervalo inusual que precede no solo a la cuarta prueba fuera de Europa desde principios de año, sino también a la segunda carrera sprint.

Para algunos equipos, esta pausa forzada puede interpretarse de dos maneras. Por un lado, supone la oportunidad de profundizar en datos y escenarios que, con un calendario tan apretado, a menudo reciben menos atención. Por otro lado, sin embargo, queda cierto pesar: quienes han empezado con fuerza hubieran preferido volver inmediatamente a la pista para aprovechar el impulso y consolidar su estado de forma.

No obstante, antes de adelantarnos demasiado, resulta interesante observar qué han analizado realmente los equipos durante esta parada. Entre los temas que han recibido mayor atención destaca el alerón delantero, un componente que en este inicio de temporada se ha revelado especialmente sensible y determinante para el rendimiento general.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

La configuración del chasis tiene profundas implicaciones en todo el coche, sobre todo por el volumen que ocupa y por el tipo de suspensión delantera adoptado, ya que cada elección modifica los flujos que alimentan la parte trasera. Lo mismo ocurre con el alerón delantero, un área en la que se esperan muchas novedades y que desempeñará un papel central en el comportamiento aerodinámico general.

En comparación con 2025, los alerones delanteros han cambiado significativamente, tanto en su filosofía de diseño como en su función, ya que se abren con mayor frecuencia para reducir la resistencia aerodinámica en las rectas. Precisamente por eso, el alerón delantero será una de las áreas en las que se espera el mayor número de novedades a lo largo de la temporada, junto con los bargeboards laterales situados delante de los pontones.

Antes de llegar a la versión definitiva, cada equipo ha evaluado decenas de conceptos de a , consciente del papel central que este componente tendrá en la gestión de los flujos a lo largo del coche. También por esto, durante el parón, los ingenieros han dedicado mucho tiempo al análisis en profundidad de los datos de cada configuración, pudiendo realizar evaluaciones más detalladas que en el ritmo normal de carrera.

Alerón delantero de Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto vía Getty Images

«Hemos podido trabajar en algunos aspectos que quedaron claramente de manifiesto tras las primeras carreras. A día de hoy, todavía hay mucho potencial por sacar de estos monoplazas, que aún son bastante inmaduros desde el punto de vista del desarrollo. Y ya hemos visto un buen ejemplo», explica Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de monoplazas de Haas.

«En Suzuka introdujimos una actualización en el alerón delantero. Una modificación relativamente pequeña, la primera del año, pero nos dimos cuenta de que hoy en día el alerón delantero es un componente extremadamente sensible para el rendimiento. Y con la aerodinámica móvil que utilizamos ahora, el reto es garantizar que el alerón funcione de manera constante, tanto entre diferentes especificaciones como entre sesiones diferentes, incluso utilizando la misma configuración».

Puede parecer un detalle secundario, casi paradójico, porque la forma de construir los alerones no ha cambiado. Sin embargo, en este inicio de temporada no han faltado casos de pilotos que se han quejado de un comportamiento poco constante del alerón delantero. Un ejemplo es Franco Colapinto, quien en China había señalado que algo no había funcionado en la parte delantera de su Alpine A526 precisamente en este aspecto.

De hecho, tal y como explica Nidd, las mediciones no siempre son idénticas y, en ocasiones, incluso con la misma especificación pueden surgir pequeñas diferencias constructivas entre un alerón y otro. El objetivo es garantizar un comportamiento lo más constante posible, evitando variaciones sensibles en el equilibrio. Precisamente por este motivo, en Haas, por ejemplo, durante el parón se puso en marcha un programa específico dedicado a este tema.

«Por lo tanto, hemos puesto en marcha un proyecto específico para analizar este aspecto, estudiar la cinemática del sistema y comprender cómo asegurarnos de ofrecer siempre el mismo rendimiento al piloto, porque, en definitiva, es nuestra herramienta de equilibrio en el coche. Determina la sensación al entrar en curva. Es un elemento de enorme potencia».

Teniendo en cuenta que a partir de este año los equipos también disponen de aerodinámica activa, una parte importante del rendimiento global pasa por el alerón delantero por diversas razones. Un aspecto crucial es garantizar un comportamiento constante en las fases de apertura y cierre, sobre todo en la frenada, para evitar reacciones inesperadas. No es casualidad que varios pilotos prefieran cerrar el alerón con cierta antelación respecto a la frenada.

Detalle del Haas VF-26

Foto de: Getty Images

Un tema que podría cobrar aún más importancia si se ampliara el uso de la aerodinámica activa, hasta el punto de plantearse liberalizarla, dado que es una de las propuestas sobre la mesa para intentar reducir el consumo de energía, a pesar de que los pilotos no están especialmente de acuerdo por motivos de seguridad. 

En términos más generales, sin embargo, unos pocos clics pueden marcar una diferencia notable en unos coches que hoy en día tienen una parte trasera más nerviosa que en el pasado, tanto por la reducción de la carga aerodinámica y del agarre mecánico ( ), como porque el componente eléctrico tiende a entregar más par de forma inmediata. 

«Hemos constatado que, en este inicio de temporada, incluso las diferencias mínimas resultan quizás más evidentes. Imagino que puede ser una consecuencia de la menor carga global del coche: las variaciones muy pequeñas en las distintas configuraciones se hacen más perceptibles. Por eso hemos llevado a cabo un proyecto bastante amplio y aún en curso, con el objetivo de garantizar que el piloto tenga siempre la misma sensación, independientemente del alerón delantero que utilice».

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