Cómo el nuevo neumático de Pirelli busca marcar las dos paradas en Mónaco

Los adelantamientos en pista en Mónaco son un bien escaso: los pilotos se quejaban de la estrechez de las calles cuando Tazio Nuvolari estaba en su apogeo.

De hecho, creemos que la última vez que los mejores pilotos del mundo disfrutaron en el Principado de un auténtico adelantamiento por el liderato en algo que no fuera la primera vuelta fue en 1985, cuando Michele Alboreto se abrió paso a codazos por delante de Alain Prost en Sainte Devote al principio de la vuelta 24. La estrategia en boxes y los incidentes explican la mayoría de los cambios de posición.

El año pasado, una bandera roja tras una colisión de tres coches en la primera vuelta permitió a todo el pelotón realizar el cambio necesario de un compuesto de neumáticos a otro durante el parón. El resultado fue una procesión de gestión de neumáticos en la que las posiciones que daban derecho a puntos se resolvieron en orden de parrilla.

«Creo que en algún momento íbamos más lentos que en la Fórmula 2», dijo Oscar Piastri, que terminó segundo por detrás de Charles Leclerc.

Nadie quería volver a entrar en boxes y perder la posición en pista, así que, aunque los pilotos circulaban a un ritmo reducido, apenas se produjeron adelantamientos porque la gestión de los neumáticos era prioritaria». En febrero, el Consejo Mundial de Automovilismo de la FIA aprobó una propuesta de las partes interesadas de la F1 para exigir a todos los pilotos que utilizaran al menos tres juegos de neumáticos en la carrera de Mónaco, convirtiéndola en una carrera de dos paradas como mínimo.

Se trata, en el mejor de los casos, de una solución pegajosa, que no se aplicará a otras carreras, ya que lo más probable es que los equipos converjan en el mismo horario de paradas en boxes. Para que haya variedad estratégica, hay que poner sobre la mesa una serie de opciones diferentes con ventajas potenciales, y por eso Pirelli tiene tantas esperanzas puestas en el nuevo neumático C6, creado pensando en circuitos urbanos como Mónaco, pero que se utilizó por primera vez en Imola el pasado fin de semana.

Oscar Piastri, McLaren

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

Por el momento, la selección de tres compuestos diferentes para clima seco que Pirelli trae a cada fin de semana se extrae de los miembros adyacentes de lo que era, hasta el fin de semana pasado, una familia de cinco compuestos. Si el C6 se puede utilizar en más grandes premios de los previstos originalmente, se abre la posibilidad de «saltar» compuestos para que haya una mayor diferencia de rendimiento entre ellos.

«Los equipos siempre encuentran la manera de aplicar una estrategia en una sola parada», dijo el jefe de deportes de motor de Pirelli, Mario Isola, el pasado fin de semana. «Estamos tratando de empujarlos a tener una estrategia de dos paradas porque es mejor, es más acción, más imprevisibilidad y mejores carreras.

«Pero con los tres compuestos tan parecidos, siempre intentan usar el duro y el medio para pasar a una sola parada».

El hecho de que los compuestos sean demasiado parecidos es un problema que ya ha surgido antes, pero que se ha convertido en un factor más importante este año después de que Pirelli los ajustara para hacerlos más resistentes, porque los pilotos exigían tener neumáticos con los que pudieran rodar más tiempo. Esto ha provocado menos competiciones con estrategias de compensación, en las que los pilotos con neumáticos más frescos al final de una carrera persiguen a los que han optado por aguantar con neumáticos más viejos.

Dado que los compuestos están homologados y no pueden cambiarse durante la temporada, la única opción es encontrar otras formas de utilizar los que ya existen. Pirelli planea realizar nuevas simulaciones para las próximas carreras basándose en los datos recogidos con las últimas gomas durante las primeras rondas.

Esto, según Isola, permitirá a Pirelli «ver si hay alguna solución, como saltarse un nivel, tener un duro que sea más duro, de modo que si quieres usar el duro te penalice el tiempo por vuelta. Puedes forzar, pero es más lento».

Mario Isola, director de carreras de Pirelli Motorsport, en la parrilla.

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

«Y tenemos que entender si con este sistema animamos a algunos de ellos a pasar a una opción blando-medio para la carrera – que es una carrera de dos paradas en este caso, y si quieres quedarte en una sola parada, medio-duro, tu ritmo es más bajo que el otro».

El C6, y la razón por la que Pirelli quería probarlo también en Imola, es para facilitar esa diferencia de rendimiento. Cuando se planteó por primera vez el nuevo compuesto como una opción aún más blanda que el C6 existente, se esperaba que sólo se utilizara en Mónaco y quizás en Las Vegas, un circuito urbano más rápido pero con temperaturas ambiente más bajas, ya que la carrera se disputa de noche. Ahora, Pirelli lo lleva a Canadá y habla de Bakú, Singapur e incluso México.

Pero primero había que probarlo en condiciones de carrera en un lugar que no fuera Mónaco, por razones que el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, explicó el pasado fin de semana.

«Recopilar la información para el C6 en Mónaco no era realmente significativo», explicó el pasado fin de semana. «Mónaco es un circuito particular, puedes tener graining sólo por el asfalto liso y las curvas de baja velocidad y todo este tipo de situaciones.

«Para nosotros es realmente importante recoger datos aquí [Imola] para el C6, también para la selección de la segunda parte de la temporada».

Imola era una prueba de concepto para ver si el C6 podía tomar curvas en las que el neumático consumiera más energía. La lección clave hasta el momento parece ser que tiene un pico de rendimiento agudo por lo que, en un circuito como Imola con curvas rápidas y fluidas, las tensiones térmicas se acumulan rápidamente y puede salirse de su «ventana» de rendimiento óptimo, incluso en el transcurso de una vuelta».

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB20, Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, en la cola para salir de boxes.

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

El neumático de compuesto medio se convirtió entonces teóricamente en la mejor opción para la clasificación, pero usarlo requería reservar juegos para la carrera. Si bien este es un elemento estratégico que potencialmente añade interés, se entiende que la ruta preferida de las partes interesadas es tener diferenciación entre los compuestos y el ritmo de carrera potencial en lugar de este tipo de «peligro».

«Viendo el resultado aquí [Imola]», dijo Berra, «podemos, digamos, evaluar mejor si es demasiado arriesgado o no realmente. Por ejemplo, para Singapur estamos pensando en traer el C6, y también en empezar a saltar de compuestos.

«Así, por ejemplo, llevar C2, C4, C6 en algunos circuitos para probar algo diferente, o C3, C4 y C6, para intentar diferenciar planteamientos estratégicos».

Para ello, el C6 tendrá que ser, como mínimo, un buen neumático de calificación. Pero al menos ya ha tenido más éxito que un intento anterior de añadir un escalón más blando a la cartera de neumáticos.

Ya en 2018, bajo un régimen de nomenclatura diferente, Pirelli introdujo un neumático ‘hiperblando’ en Mónaco y la consecuencia involuntaria fue una carrera en gran parte procesional en la que los pilotos pasaron de puntillas durante su stint con el nuevo compuesto. Tener un mínimo de dos paradas significará al menos que la carrera de este año no se desarrollará exactamente de la misma manera.