Por qué el choque de Colapinto en Imola no debe definir su debut en Alpine F1

El fin de semana de cualquier piloto siempre quedará definido por un fuerte choque, y esto se amplifica si el piloto en cuestión es Franco Colapinto, que hizo un debut en 2025 con Alpine tras sustituir a Jack Doohan sólo seis carreras después de iniciada la temporada de Fórmula 1.

El argentino estaba en su última vuelta al final de la Q1 cuando tocó la hierba a la salida de la segunda curva de Tamburello. Esto le perder el control del monoplaza y fue hacia la trampa de grava para terminar chocando contra las barreras.

Un accidente era lo último que Colapinto necesitaba, después de los fuertes choques que sufrió durante la segunda parte de su etapa de nueve carreras con Williams el año pasado en Brasil y Las Vegas.

Incluso el jefe en funciones de Alpine, Flavio Briatore, lo dejó claro el viernes en Imola: «Necesita ser rápido, no chocar y sumar puntos. Sólo le pido que haga tres cosas, no diez. Si las hace bien, conducirá siempre».

Es justo argumentar que Colapinto no cumplió al menos una de esas peticiones al estrellarse el sábado pasado, pero una visión más amplia del fin de semana del piloto argentino también muestra algunos signos alentadores.

Todas las miradas estaban puestas en Colapinto cuando regresó al paddock el jueves, esta vez como piloto titular de Alpine. Al comienzo de su primera etapa en la F1 con Williams, las expectativas eran limitadas, aunque su popularidad se disparó rápidamente en su país natal, ya que era el primer piloto argentino que corría en F1 en más de dos décadas.

Franco Colapinto, Alpine

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images vía Getty Images

Esta vez, sus fieles seguidores argentinos empezaron a hacer ruido a principios del fin de semana y se presentaron en el circuito el jueves ansiosos por presenciar el regreso de su piloto. Aunque muchos observadores consideraron que fue duro que Alpine sustituyera a Doohan tras sólo seis carreras de la temporada, ahora le tocaba a Colapinto hacer suyo el asiento y demostrar que podía lograr lo que el australiano no pudo. ¿Y lo consiguió?

Acercándose a Gasly

Después de ayudar al equipo con el simulador en Enstone durante las últimas carreras, y de embarcarse en una serie de pruebas de coches anteriores (TPC), Colapinto pasó las sesiones de entrenamientos del viernes familiarizándose con la conducción del Alpine A525 por primera vez en la vida real.

El argentino terminó la primera sesión libre en 17ª posición, a 0,677 segundos de su compañero de equipo Pierre Gasly, tras no haber podido maximizar el potencial del neumático blando en su único intento de la sesión. Sin embargo, Colapinto redujo esta diferencia a menos de medio segundo al final de la segunda sesión de entrenamientos, logrando el 13º puesto, mientras que Gasly fue un impresionante tercero en lo que el francés calificó como el mejor viernes del año para el equipo.

Tras completar 50 vueltas en la primera jornada, Colapinto continuó mejorando durante la tercera y última sesión de entrenamientos libres del sábado: fue 18º, pero terminó a sólo tres puestos y dos décimas de Gasly.

La diferencia entre los dos pilotos de Alpine se mantuvo en un rango similar a la FP3 en la Q1, con Colapinto marcando un tiempo de 1m16.256s en su primer intento. Esto lo situó en la lucha por un puesto en la Q2, a sólo tres décimas de Gasly.

Luego, el choque que se produjo en los últimos segundos de la Q1 minó el fin de semana del argentino. En su defensa, sin embargo, no fue el único piloto que cometió un error.

Gabriel Bortoleto perdió el control de su Sauber y chocó contra las barreras al final de la FP1; los dos Racing Bull, Isack Hadjar y Liam Lawson, se salieron casi en el mismo lugar que Colapinto, con diferentes consecuencias; y Yuki Tsunoda de Red Bull, un piloto a punto de alcanzar los 100 grandes premios, se estrelló fuertemente en la Q1.

«Probablemente fue la primera vez que realmente llegué al límite del coche», explicó Colapinto al asumir la responsabilidad del accidente que dejó dañada la parte delantera de su Alpine.

«Siempre estaba un poco por debajo, y es fácil sobrepasar ese límite. Iba un poco más al límite. Los márgenes son muy estrechos en la clasificación hoy en día, así que intenté usar los bordillos un poco más».

«Se ve muy mal. Pero no es tan malo como parece en términos de cómo me he adaptado al auto. Estoy mucho más contento y cómodo en el asiento que ayer».

La buena gestión de los neumáticos aporta optimismo

La penalización de un puesto en la que incurrió Colapinto debido a una falta de comunicación con el equipo sobre cuándo salir del garaje tras el accidente de Tsunoda no le ayudó en la carrera del domingo, ni tampoco el par de puestos que perdió en la primera vuelta.

Sin embargo, dadas las características de la pista y su falta de experiencia con el coche, una gran recuperación nunca fue un objetivo realista para Colapinto. No obstante, consiguió mostrar una sólida gestión de los neumáticos en el primer stint, cuando el coche está más cargado de combustible, y eso suele ser un punto débil para los novatos.

Fue uno de los últimos pilotos en deshacerse de los neumáticos medios Pirelli cuando entró en boxes en la vuelta 22, algo que podría haber aprovechado si no hubiera sido por el mal momento del VSC que motivó el retiro de l Haas de Esteban Ocon. Sin embargo, en los últimos compases de la carrera, ha sido capaz de igualar el ritmo de Gasly e incluso ha marcado un mejor tiempo de vuelta que su compañero de equipo, aunque con neumáticos de la mitad de giros que los del francés.

Franco Colapinto, Alpine

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

El resultado final fue un 16º puesto poco espectacular en Imola para Colapinto, que no cumplió todas las expectativas de Briatore, pero tampoco lo hizo su compañero de equipo tras el error que le costó a Gasly la oportunidad de sumar puntos.

«En realidad fue un día positivo después de la clasificación», dijo. «La carrera estuvo un poco en nuestra contra. Hice el stint más largo con el neumático medio, iba a una sola parada, cambiamos bastante la estrategia y tenía muy buen ritmo. Cuando nos detuvimos para poner los neumáticos duros un par de vueltas más tarde, llegó el VSC y me mató».

«Lo más importante es que teníamos ritmo y que, comparados con los de alrededor, éramos muy fuertes. Después de eso, tenemos que trabajar para seguir aprendiendo y entender el coche un poco más».

«Creo que tenemos buenos datos para afrontar las próximas carreras con un poco más de aprendizaje y un poco más cómodos con el coche».