Esto fue lo que provocó la falta de ritmo de Mercedes en el GP de Austria

Para Mercedes, la alegría de haber ganado el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1 se desvaneció con el calor austríaco, cuando George Russell terminó quinto, a más de un minuto de los dominantes McLaren, luego de haber apuntado al podio el día anterior.

En cambio, bajo el sol abrasador del Red Bull Ring, el W16 protagonizó su peor fin de semana del año, sufriendo los mismos problemas de sobrecalentamiento de neumáticos que ya lo habían frenado en otras carreras calurosas como Yeda e Imola.

Austria resultó una carrera para el olvido también porque, además del minuto que le sacó el MCL39, Ferrari terminó 30 segundos por delante tras haber estrenado una mejora que lo ubicó como el «mejor del resto».

En Spielberg, Russell cruzó la meta con apenas cinco segundos de ventaja sobre los equipos del pelotón intermedio, más ocupados en mirar los espejos que en atacar a Ferrari, salvo por un breve duelo al inicio con su ex compañero Lewis Hamilton.

«Esperaba una carrera mala y fue peor de lo que podía imaginar», dijo Russell. «El problema es muy claro: venimos de ganar en Canadá sin sobrecalentamiento de neumáticos, fuimos los más rápidos. Pero apenas llegamos a una pista donde hay algo de sobrecalentamiento, caemos muchísimo. Para ser sincero, el equipo ha estado trabajando muy duro durante seis meses para resolver este problema. Tenemos ideas, pero todavía no estamos logrando un avance importante».

No es solo una cuestión de temperatura

Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

Palabras claras y directas que evidencian que el sobrecalentamiento sigue siendo el mayor limitante del W16. Pero no se trata solo de temperatura. En Canadá, por ejemplo, el asfalto también alcanzó los 50 °C, y los compuestos disponibles eran un paso más blandos que los usados en Austria.

Incluso en España, la temperatura rondó los 50 °C y, si bien allí se utilizaron neumáticos más duros, la diferencia fue de menos de 30 segundos y no tan distante de Ferrari. Esto subraya que el problema no está únicamente relacionado con el calor, sino con una mezcla de factores, como la configuración del circuito y la forma en la que el coche interactúa con los neumáticos.

Por eso, la victoria en Canadá no fue una anomalía, a pesar del calor: las curvas lentas y cerradas limitaron el estrés térmico, lo cual no permitió a McLaren explotar todo su potencial.

En cambio, Austria presentó dos sectores claramente diferenciados: uno compuesto por fuertes frenadas intercaladas con tres rectas donde se usa DRS, y otro con una sucesión de curvas rápidas que transmiten mucha energía a los neumáticos, aumentando el riesgo de sobrecalentamiento.

La tormenta perfecta de problemas

En clasificación, el W16 logró mantenerse competitivo en las rectas y en las zonas de fuerte frenada, al punto que estuvo cerca del ritmo récord de McLaren. Pero en las curvas largas surgieron los problemas, especialmente en la curva 9, donde Mercedes tuvo más dificultades que todos los demás equipos punteros.

Un resultado inusual, porque al menos en la vuelta lanzada se esperaba que Mercedes estuviera más cerca, como ya había ocurrido en otras pistas rápidas como Imola o Yeda, donde los problemas habían aparecido más bien en ritmo de carrera, con condiciones relativamente frescas (menos de 40 °C).

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En cambio, esta vez el ritmo en tanda larga dio señales engañosas que terminaron confundiendo al equipo.

«Sentíamos que había una dirección que queríamos tomar, que era perfectamente lógica para Canadá, pero un poco contraintuitiva para Austria», explicó el jefe de Mercedes, Toto Wolff.

«Nuestras tandas largas parecían muy buenas. Pero luego obviamente subieron las temperaturas, aumentó el agarre, y uno termina pensando que quizá habría sido mejor quedarnos con lo que ya conocíamos del año pasado en esta pista».

Sin haber cambiado sustancialmente la configuración básica respecto al viernes, cuando entre la clasificación del sábado y la carrera del domingo la temperatura del asfalto subió unos 10 grados, Mercedes colapsó y entró en crisis, al igual que Red Bull. Las dificultades que ya se habían visto en clasificación se amplificaron sobre un asfalto bastante abrasivo.

De hecho, no solo se intensificaron, sino que también afectaron otras áreas de la pista: con los neumáticos sobrecalentados, también desapareció la eficacia en tracción.

«Fue la tormenta perfecta. Es uno de los asfaltos más agresivos del año. Una pista de alta velocidad, la carrera con más vueltas del calendario y 50 grados en pista», resumió Russell.

La cuestión experimental

Toto Wolff, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Wolff también explicó que Mercedes decidió realizar algunas pruebas experimentales el fin de semana, también con vistas a 2026. Antes del GP de Canadá, Simone Resta había señalado que los problemas observados en la triple fecha también derivaban de la reducida ventana de funcionamiento del setup, algo que, según Wolff, también ocurrió en Austria.

«Lo único positivo que me llevo del fin de semana es que probamos algo extremo: en Montreal funcionó, acá no. Podríamos haber usado el setup del año pasado y tal vez, no lo sé, habríamos terminado en el podio», comentó.

«Intentamos llevar cosas de Barcelona y Montreal en términos de configuración y equilibrio aero-mecánico, pero fue una elección equivocada. Ahora ya lo probamos. Habría sido dramático si estuviéramos peleando por una victoria o por el campeonato, pero no es el caso».