Cómo Lewis Hamilton está moldeando el coche de Ferrari para la F1 2026

Con la temporada 2025 de Fórmula 1 ya en su ecuador, el foco está puesto en la preparación para la próxima campaña y el cambio de reglamento, con Hamilton queriendo aportar su «ADN» al próximo coche de Ferrari. Pero ¿qué busca exactamente?

La pausa entre el Gran Premio de Gran Bretaña y el de Bélgica ofrece un momento ideal para evaluar tanto el presente como el futuro, especialmente ante una de las mayores revoluciones técnicas en la historia del campeonato. Estas dos dimensiones, inevitablemente, se entrelazan: el presente y el futuro pueden parecer lejanos, pero están conectados por un hilo común de continuidad, experiencia y desarrollo.

En Ferrari, esta conexión se manifiesta en la necesidad de revertir una temporada que hasta ahora ha estado por debajo de las expectativas, con la conciencia de que el trabajo que se realice hoy y en los próximos meses sentará las bases para el coche de 2026. El desarrollo aún no está en una fase avanzada, pero sí en un punto crucial en el que se definen las decisiones básicas de diseño.

Como en cualquier nuevo proyecto, la preparación para 2026 indica que es momento no solo de mejorar el corto plazo, sino también de comenzar a dejar una marca para el futuro, tanto en lo técnico como en los métodos de trabajo. Cada piloto aporta una gran experiencia que puede ser un recurso valioso, especialmente si proviene de un equipo que se ha mantenido en la cima durante años.

Corrigiendo inconsistencias del coche actual de Ferrari

La temporada 2025 de Hamilton ha sido inconsistente hasta ahora, en parte debido a una falta de conexión con el coche. Y es a partir de estas limitaciones —tanto técnicas como de sensaciones— que el siete veces campeón del mundo está intentando moldear su contribución al Ferrari de 2026, expresando abiertamente su deseo de impregnar el proyecto con su propio «ADN».

Algunos problemas provienen de características estructurales del coche que deben evaluarse para encontrar rendimiento. Otros están más ligados a detalles que surgen durante la adaptación a un nuevo entorno. Es un proceso común, como se ha visto con Carlos Sainz en Williams y Nico Hülkenberg en Sauber, quienes pidieron cambios en la dirección asistida y el acelerador.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

La dirección asistida es uno de los aspectos en los que Hamilton se ha centrado desde sus primeras salidas con Ferrari. Más allá de lo ocurrido tras Silverstone —lo que podría estar relacionado con la necesidad de rediseñar el sistema de dirección tras un cambio en la disposición de la suspensión—, el británico ha pedido ajustes específicos basados en sus necesidades personales y los retos de adaptación que solo se evidencian con el trabajo en pista.

Es importante distinguir entre los problemas estructurales que afectan a ambos pilotos y las necesidades subjetivas relacionadas con la sensación individual. La configuración de la dirección, en particular, es muy personal: cada piloto tiene preferencias que suelen hacerse evidentes especialmente al cambiar de equipo y experimentar diferentes fuerzas laterales en pista.

Estos detalles se suman a los desafíos inherentes del SF-25, un coche frecuentemente difícil de equilibrar. Por eso Leclerc ha optado por soluciones extremas de configuración, especialmente en cómo aprovecha el eje delantero y compensa en la parte trasera. Hamilton ha probado varias direcciones para adaptarse, algunas más efectivas que otras, y ha comenzado a alinearse más con las elecciones del monegasco.

«Charles y el equipo encontraron una forma de hacer funcionar el coche. Yo probé todas las otras direcciones que teóricamente deberían funcionar, pero por alguna razón no lo hicieron. Así que, gradualmente, me he ido acercando a cómo Charles configura el coche», dijo Hamilton. «La semana pasada (en Austria) fue cuando estuve más cerca, y nuestro ritmo de carrera también fue el más parecido. Pero sigue siendo difícil. Es un equilibrio complicado, y la conducción no es cómoda.»

No obstante, estos ajustes han mejorado su velocidad en clasificación, reduciendo la diferencia con su compañero, aunque el ritmo de carrera aún sufre, sobre todo cuando cae la adherencia de los neumáticos.

Hay problemas que no pueden resolverse solo con la configuración, como la sensación en curvas rápidas, un área con la que Hamilton ha luchado durante toda la temporada. Es una inestabilidad que debe gestionarse, especialmente en curvas rápidas y cerradas donde la confianza y la precisión en la dirección son críticas.

Il volante della Ferrari

Foto di: Ferrari

No sorprende que Hamilton haya señalado la estabilidad como un área a mejorar, tanto ahora como en el futuro.

«Charles ha estado trabajando con un coche que tiende más al sobreviraje, y ese enfoque le ha funcionado bien», dijo el subdirector del equipo Ferrari, Jerome d’Ambrosio. «Recientemente, Lewis ha tomado ese camino y está haciendo que funcione. Creo que es consecuencia de la normativa actual. Estamos viendo inestabilidad en la entrada de las curvas. Estos coches son nerviosos, y los pilotos deben aprender en parte a convivir con eso.»

Hay cuestiones técnicas específicas que también limitan a Leclerc, como los problemas en el eje delantero en curvas lentas. Cuanto más larga y fluida es la curva, más tiende el SF-25 a subvirar en la parte delantera. En curvas más cerradas, algunos de estos problemas se disimulan, como se vio en Austria. Esto complica encontrar un compromiso equilibrado.

Buscar una mayor ventana operativa

Algunos aspectos pueden mejorar en el corto plazo, pero otros requieren tiempo, especialmente con vistas a 2026. El objetivo no es necesariamente ir en una dirección específica, sino tener mayor flexibilidad operativa. Por ejemplo, desde el inicio del año, Hamilton ha señalado problemas con los frenos y el freno motor, que considera demasiado agresivos. En Mercedes, esos elementos eran más suaves, una diferencia que no es fácil de corregir solo desde el volante, especialmente para un piloto que gusta de frenar en apoyo entrando en curva.

Al desarrollar un nuevo coche, los ingenieros siempre buscan rendimiento a través del diseño para cumplir objetivos de carga aerodinámica y resistencia. Por eso los coches no se construyen en torno a un piloto específico. En cambio, el aporte del piloto ayuda a identificar áreas donde se necesita más flexibilidad: grandes temas que se transforman en guía gracias a la experiencia.

Es aquí donde Hamilton está intentando aportar su «ADN» al Ferrari de 2026, no solo en lo técnico sino también en los métodos de trabajo. Dado el calendario tan apretado, los pilotos de fábrica suelen probar el coche del año siguiente en el simulador bastante tarde, salvo que haya un gran cambio reglamentario. En esos casos, la retroalimentación llega antes, pero en un nivel más conceptual.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

«Escuchamos el aporte de los pilotos. No solo de uno, de ambos. De hecho, es interesante, porque en las reuniones de fábrica, a menudo resulta que los pilotos llegan a peticiones conceptualmente muy similares sobre lo que necesitan del coche», dijo d’Ambrosio en Silverstone.

«Tratamos de tener eso en cuenta. Por supuesto, parte del desarrollo consiste simplemente en traer un paquete que maximice la carga aerodinámica y el rendimiento. Pero también se puede hacer mucho para dar a los pilotos las herramientas y condiciones adecuadas para trabajar, y asegurarse de que puedan adaptar el coche lo máximo posible a su estilo de conducción.

«Hay dos fases, y no creo que estén completamente separadas. Generalmente, hay equilibrios generales en el coche que generan rendimiento. Luego hay una segunda fase que involucra los detalles, una fase en la que es absolutamente necesario escuchar a los pilotos.»