Audi y su alerón trasero móvil que se colapsa cuando está abierto, ¿cómo funciona?

Dadas las limitaciones impuestas por las nuevas unidades de potencia en la gestión de la energía a lo largo de la vuelta, las normas de 2026 sitúan la eficiencia aerodinámica en el centro del desarrollo. Por ello, la Federación no solo ha liberalizado el uso del alerón activo prácticamente en todas las rectas, sino que también ha concedido a los diseñadores una mayor libertad en las decisiones aerodinámicas.

Una decisión necesaria para ayudar a los equipos a reducir aún más la resistencia aerodinámica en las rectas y, en consecuencia, contener el consumo de energía, que representa uno de los puntos más críticos de estas nuevas normas. Esto se refleja en las múltiples configuraciones de apertura del alerón trasero observadas durante las pruebas de pretemporada, precisamente porque ya no existen las estrictas restricciones del pasado.

La solución adoptada por Ferrari con su alerón «giratorio» es el ejemplo más destacado, ya que se trata de un concepto totalmente nuevo que va mucho más allá en cuanto a imaginación. La de la Scuderia es la interpretación más extrema, pero durante las pruebas también se han visto otras soluciones muy interesantes, como la de Alpine, con el alerón girando en el borde de entrada, y la de Audi, que inicialmente se abría en diagonal.

Alerón trasero del Audi R26

Foto de: Audi

La del equipo francés ha sorprendido sin duda: ha sido la primera en emprender un camino conceptual totalmente nuevo con respecto al pasado, hasta el punto de empujar a otros equipos a evaluar cuidadosamente sus posibles beneficios y limitaciones.

Una solución que también Audi decidió adoptar en esta segunda prueba de Sakhir, interviniendo en el actuador que controla el alerón móvil. En el concepto original, el sistema levantaba el primer elemento, mientras que el segundo permanecía pasivo y seguía el movimiento del flap principal. Ahora, en cambio, la apertura se produce en sentido contrario: el actuador actúa sobre el segundo elemento empujándolo hacia abajo, mientras que el primero permanece pasivo.

Esta posibilidad se deriva del hecho de que, ya en el concepto inicial, el pivote de rotación del alerón estaba situado en el primer flap y no en el segundo. Una elección que permite, dependiendo del punto en el que se conecte el actuador, modificar la forma en que se abre el alerón. En la configuración actual, el segundo flap es empujado hacia abajo y se colapsa, en una dinámica muy similar a la vista en el Alpine.

Comparación del alerón trasero del Audi R26: ahora el mando se conecta al segundo elemento empujándolo hacia abajo cuando se abre el alerón activo.

Foto de: Audi

Una solución que, en cierto modo, también ofrece ventajas aerodinámicas, entre ellas en la fase de transición, garantizando una mayor estabilidad en los primeros instantes de la frenada. Al mismo tiempo, sin embargo, introduce retos nada desdeñables que los equipos deben saber gestionar con cuidado.

Mientras que el «DRS tradicional», en el momento en que se cierra, aprovecha la presión del aire que facilita su retorno a la posición, y se abre a velocidades relativamente bajas, por lo que tiene que contrarrestar una carga menor, el alerón al estilo Alpine/Audi vive la situación opuesta. Cuando se levanta al final de la recta, las velocidades son extremadamente altas, sobre todo en la clasificación, y el actuador debe realizar un esfuerzo mucho mayor para vencer la resistencia aerodinámica y levantar el elemento móvil.

De hecho, la solución de Alpine es bastante compleja, con varios puntos de fijación, mientras que la de Audi parece mucho más sencilla, basada en una única conexión al alerón superior. Una elección interesante, que confirma una vez más cómo estas nuevas normas están estimulando la adaptabilidad y la imaginación de los ingenieros.

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– El equipo de Motorsport.com