Caso motores F1: la solución consensuada ante el caso Mercedes

Nadie quiere una guerra en la F1 con la entrada en vigor de las nuevas normas. Y, después de ver posiciones bastante radicalizadas, parece que se ha llegado a un acuerdo para evitar las reclamaciones en el primer GP. En la reunión del PUAC (Power Unit Advisory Committee) celebrada ayer , los constructores, tras una larga negociación, habrían llegado a un acuerdo: la relación de compresión del motor endotérmico deberá ser de 16:1 en la verificación estática, pero a temperatura caliente y no a temperatura ambiente, como se establece en el reglamento técnico de F1. 

El PUAC no es un organismo decisorio, sino consultivo. Por lo tanto, hay que decir que la solución propuesta, antes de entrar en vigor, deberá pasar por la Comisión de F1 y, por lo tanto, ser y luego ratificada oficialmente por el Consejo Mundial de la FIA. En resumen, no es algo que se pueda resolver en un santiamén. 

Parece que Red Bull Powertrains ha sido quien ha movido la ficha en un juego muy complejo. Los fabricantes de motores de Milton Keynes, tras las pruebas de Barcelona, habrían decidido alinearse con los oponentes de Mercedes, al no poder beneficiarse evidentemente de las ventajas que podría obtener la marca de la estrella con el aumento de la relación de compresión a 18:1 en caliente, después de que el motor resultara perfectamente legal en las verificaciones de la FIA en frío con el límite de 16:1. 

Ben Hodgkinson, de Red Bull Powertrains-Ford, con Max Verstappen

Foto de: Red Bull Racing

Honda, Audi y Ferrari, por lo tanto, habrían encontrado el apoyo de RBPT para cambiar la relación de fuerzas, dejando a Mercedes aislada. Fue la casa japonesa la que escribió primero la carta a la FIA, descubriendo la inmediata adhesión de los otros dos fabricantes a la solicitud de aclaración a la Federación Internacional que, por el contrario, había dado el visto bueno a la solución. La Stella habría fabricado su motor solo después de obtener la aprobación por escrito de los comisarios técnicos federales. 

Según los rumores filtrados, Mercedes dispondría de una culata que incorporaría en cada cilindro una segunda microcámara que solo estaría activa en frío, mientras que en caliente quedaría aislada gracias a presiones nunca antes alcanzadas. 

La pregunta lógica en este momento es: ¿en Brixworth, en cuánto tiempo podrían deliberar una solución que haga que la Stella cumpla con la nueva lectura reglamentaria? Es posible que se necesite un intervalo adecuado tanto para que la FIA llegue a la aprobación como para que Mercedes revise el proyecto (a menos que ya tuviera en gestación una versión B). Y no es seguro que al final se dé luz verde al final de este complicado proceso. 

Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H

Foto de: Honda

Algunos sugieren, como hemos mencionado anteriormente, que si Mercedes decidiera inicialmente utilizar las PU en cuestión, podría eventualmente aceptar la idea de correr las primeras carreras con un combustible con un poder calorífico menor que el que Petronas habría sido capaz de homologar, tratando de encontrar un equilibrio para esos teóricos 10 caballos más, fruto de la solución controvertida. La investigación sobre las gasolinas parece tener mucho más valor que la diferencia de potencia del hallazgo de Mercedes. 

El objetivo, parece compartido, surgido del PUAC sería el de no abrir un conflicto frontal entre los constructores a base de reclamaciones y contrarreclamaciones, conscientes de que con una actitud de dureza todos saldrían perdiendo.  

La idea sería no tener ganadores ni perdedores, aceptar una revisión de las normas (demasiado interpretables) que, inevitablemente, deberá conducir a un texto aprobado por todos. Una operación muy difícil, pero no imposible si hay una colaboración abierta. De lo contrario, sería imposible evitar el caos. 

El resto, en el próximo episodio…  

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