Cómo Michael Schumacher hizo quedar a The Stig de Top Gear «como un idiota»

«El piloto británico de gran premio con menos éxito». Con este titular, en texto de 40 puntos y medio en la parte derecha de una doble página, los lectores de la edición de agosto de 1992 de la revista Car conocieron a Perry McCarthy. En el lado opuesto, en una pieza de dirección artística singularmente «ruta uno», McCarthy era fotografiado con su ropa habitual -aparte del casco- en la base de una escalera, estirando el cuello hacia arriba para contemplar la vista mientras la escalera desaparecía de la parte superior de la página. 

Había que pasar la página para ver un retrato del hombre. Quizá fuera un presagio de su posterior carrera como «TheStig», el anónimo piloto de carreras del programa de televisión Top Gear: cuando se «destapó» como The Stig para promocionar su autobiografía Flat Out, Flat Broke, la BBC le despidió y eliminó el personaje del programa. 

La entrevista, típicamente entretenida y realizada por el difunto Russell Bulgin, presentaba un retrato irónico pero simpático de un piloto que por fin, después de mucho agacharse, bucear y llamar a puertas, había conseguido su gran oportunidad en la F1, aunque con un equipo terrible, Andrea Moda. De hecho, justo cuando el número de septiembre de Car salía a la venta, McCarthy participaba en el que sería su último fin de semana en un gran premio. 

Perry McCarthy, Andrea Moda S921 Judd

Foto: Sutton Images

Pero aún había un rayo de luz. Perry tenía amigos. Muchos. A los posibles patrocinadores les gustaba su actitud de «sí se puede» y podían pasar por alto la escasez de victorias en su currículum. Bulgin había sido uno de ellos en su anterior cargo de editor deportivo de la revista Motor . 

«No apoyé a McCarthy porque pensara que tenía un talento espectacular, que era el próximo Ayrton Senna», escribió. 

«Ayudé a Perry porque era el único piloto que llamaba para preguntar». 

Michael Schumacher consiguió su primera victoria en un gran premio en Spa ese año. Más abajo en el orden de las noticias estaba la desaparición del risible equipo Andrea Moda, tras el arresto de su propietario Andrea Sassetti por cargos de fraude. Cuando conoció por primera vez el coche negro S291, McCarthy bromeó diciendo que todo lo que necesitaba era un juego de asas de latón para parecer un ataúd; cuando una cremallera de dirección que se doblaba le llevó al muro en Raidillon en los entrenamientos, casi cumplió esa función. 

Esta fue la temporada en la que Williams y Nigel Mansell arrasaron al resto de pilotos con el FW14B de suspensión reactiva. Benetton estuvo probando su propio sistema a lo largo de 1992, pero había tenido problemas para resolver el problema del aire que contaminaba el fluido hidráulico, provocando un comportamiento irregular del coche. 

En lugar de poner a Schumacher en el coche reactivo antes de que estuviera maduro, y potencialmente rechazar toda la idea, Benetton asignó al piloto de pruebas Alessandro Zanardi la mayor parte del trabajo de desarrollo. Cuando Zanardi cayó enfermo y no pudo participar en un test en Silverstone, el director del equipo, Gordon Message, buscó un sustituto de última hora. 

Benetton introdujo su suspensión reactiva en el B193

Foto: Motorsport Images

McCarthy recibió la llamada y llegó al día siguiente. Como describió en un reciente episodio del podcast de F1 Beyond The Grid, Perry fue rápido teniendo en cuenta su falta de experiencia real en F1 (el Andrea Moda sólo había completado un puñado de vueltas en todo el año), pero cometió el error de pedir consejo a Schumacher sobre cómo ir más rápido. 

Ningún piloto de carreras va a revelar de buen grado los secretos de la velocidad que tanto le ha costado conseguir, ¿verdad? 

«Le pregunté a Michael: «¿Cómo das la vuelta? Y me guió por todo el circuito». 

Tal y como lo cuenta Perry, en su mayor parte Schumacher no mencionó nada que no hubiera oído antes. 

«Sólo dije: Sí. Sí. Sí, sí. Sí. Yo también. Sí. Sí. Sí.’ 

«Pero entonces Michael dijo: ‘Y tomo la curva del Puente a fondo.’ Yo dije: ‘No. No, no, no. He estado intentando eso todo el tiempo, pero simplemente no funciona.’ 

«Aún así, Michael insistió: ‘Tomo esa curva a fondo'». 

Michael Schumacher

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

De 1991 a 1993, Bridge fue lo que los aficionados de cierta época llamarían una curva de «grandes pelotas», digna de ser mencionada al mismo tiempo que el complejo Eau Rouge-Raidillon en Spa. Durante dos décadas o más, el BRDC, propietario de Silverstone, había tenido problemas para gestionar el resultado natural de un grupo de coches que llegaban a la curva Woodcote a toda velocidad, disputándose la posición; en el GP de Gran Bretaña de 1973, Jody Scheckter inició allí una maniobra que provocó que 11 participantes no vieran la bandera a cuadros. 

Convertir esa curva en una chicane no funcionó, y construir otra chicane de aspecto desgarbado un poco más arriba en 1987 tampoco resultó óptimo. Esa chicane se llamó Bridge pero, en la gran remodelación de 1991, pasó a formar parte de Luffield, ya que el nombre Bridge se transfirió a una nueva curva, la curva plana a derechas que conduce a un bucle corto en el interior del circuito. 

Irónicamente, al resolver definitivamente el problema de Woodcote, Silvestone había creado otro. 

Después de Abbey, este circuito, en gran parte llano, llegaba a una ligera cresta antes de una bajada al pasar bajo el puente que daba nombre a la nueva curva. La entrada era en gran parte ciega, y también lo era la salida, ya que la nueva trayectoria de la pista abrazaba el terraplén a la derecha del piloto. 

«Ahí es donde voy a comprar una entrada para cuando venga a verlo», dijo Martin Brundle en la presentación, según se recoge en las páginas de Autosport. 

Aquellos que siguieron el consejo de Brundle tuvieron su recompensa en el Gran Premio de Gran Bretaña de ese año. Tras hacer honor a su reputación bloqueando los intentos de Ayrton Senna de doblarle, Andrea de Cesaris sufrió un fallo en la suspensión de su Jordan 191 y llegó al puente con el coche ya destrozado, tras rebotar en la barrera justo antes del propio puente. Satoru Nakajima y Alain Prost casi se convirtieron en daños colaterales al llegar a la escena sobre la cresta ciega. 

Andrea de Cesaris, Jordan 191

Foto: Getty Images

Llegó 1994 y las velocidades de aproximación a Bridge se reducirían con la adición de una chicane en Abbey, pero durante un breve periodo esta curva sería un barómetro de habilidad y valentía. 

«Realmente me afectó», dijo McCarthy. «Pensé: ‘Si él puede, yo también’. Pero por dentro gritaba: ‘¡No puedo hacerlo! Lo había intentado, pero el coche se movía demasiado». 

Finalmente, se armó de valor y mantuvo el pie derecho en la cresta y en el punto de giro. Y entonces tuvo que coger el sobreviraje resultante a unos 180 km/h. 

«Casi me cago encima», dijo. «Mis manos eran más rápidas que las de Bruce Lee en una película de kung fu». 

Al volver a boxes para enfrentarse al ingeniero de carrera de Schumacher, Pat Symonds, McCarthy consultó el libro de excusas del piloto. 

«Le dije: ‘Pat, ¿podemos comprobar la presión de los neumáticos? Creo que algo va mal’. Entonces volvió, se arrodilló junto al coche, sonrió y dijo: ‘Así que, amigo mío, parece que has tenido un pequeño momento ahí fuera, ¿eh?'». 

McCarthy, naturalmente, negó todo conocimiento, sólo para ser confrontado con pruebas documentales. 

«Es curioso», replicó Symonds, «porque la telemetría te muestra en bloqueo opuesto a 290 km/h…». 

«Fue Michael. Me dijo que coge el puente plano, así que yo también lo hice», rebatió McCarthy.  

Pat Symonds, Ingeniero de Carrera con Michael Schumacher, Benetton B193B

Foto: Sutton Images

Symonds se rió y explicó: «Michael sí que pincha en Bridge, cuando lleva poco combustible y con neumáticos de calificación. Tú saliste con neumáticos de carrera usados y con medio depósito». 

Fue entonces cuando McCarthy se dio cuenta de que le habían engañado. 

«No sé si lo hizo intencionadamente o no. Pero me excitó. Y al final quedé como un idiota. 

«Pero así es como estaba hecho: como piloto de carreras, cosas así te impulsan. No podía entender cómo era mucho más rápido, pero debería haber confiado en mí mismo». 

La carrera de McCarthy en la F1 se esfumó después de esto, y de un posterior test con Williams, pero su roce con un futuro campeón del mundo le proporcionó una rica fuente de material anecdótico. Y, como sabrán quienes hayan leído sus memorias, hay más. 

«A McCarthy le pasan cosas», escribió Bulgin en aquella entrevista de 1992. «Alguien ahí arriba se lo está pasando muy bien conmigo, dice…».