Conducir contra el instinto: por qué usar la primera marcha es un sacrificio para los pilotos

Las críticas de los pilotos al reglamento 2026, algunas sin filtros, han dado que hablar, aunque no eran inesperadas. Que las nuevas unidades de potencia presentaban fuertes límites en la gestión energética se sabía desde hace tiempo: no por casualidad, en los últimos dos años la FIA intervino introduciendo mapas dedicados y aerodinámica activa, en un intento de «compensar» las criticidades surgidas durante el desarrollo.

Tener un MGU-K de 350 kW con una batería prácticamente inalterada habría transformado inevitablemente la gestión energética en una prioridad absoluta, además de en un desafío muy complejo. Ingenieros y pilotos lo han experimentado de primera mano en los test de Bahréin, utilizados como banco de pruebas para evaluar distintas estrategias de recarga y entrega de energía.

Aunque dispone de varias frenadas útiles para recargar la batería, una ventaja nada despreciable respecto a otros circuitos donde la gestión energética será más extrema, Sakhir presenta de todos modos cuatro largas rectas. Esto obliga a los equipos a aprovechar al máximo la frenada y el paso por curva como una ocasión para regenerar energía.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Se usan marchas más bajas que con los primeros motores híbridos

Precisamente este tema ha llevado a algunas escuderías a bajar a primera marcha incluso en tramos donde no se utilizaba ni antes de 2014 ni con las primeras unidades de potencia híbridas. Históricamente, tanto la curva 1 como la curva 10 en Sakhir son zonas de segunda o tercera marcha, mientras que este año en los test se ha visto a pilotos tener que bajar a primera, en parte para maximizar la recarga y en parte para mantener el motor a regímenes altos y limitar el turbo-lag, que ha vuelto a ser un tema espinoso tras la eliminación del MGU-H.

Una exasperación del reglamento, pero necesaria para garantizar la recarga y alcanzar los 8,5 MJ por vuelta permitidos. No todos los equipos, sin embargo, han adoptado el mismo enfoque: algunos han elegido una lectura más anclada al pasado, manteniéndose en segunda marcha incluso en esos puntos donde otras escuderías han bajado hasta la primera, modificando la longitud de los desarrollos en consecuencia.

Una elección ligada no solo a la estrategia de uso del híbrido, sino también a la longitud de las relaciones de cambio y a las dimensiones del turbo. Algunos fabricantes han optado de hecho por una turbina más compacta para reducir el turbo-lag, mientras que otros como Red Bull parecen haber apostado por una primera marcha más larga y por una estrategia híbrida definida desde el primer día, privilegiando las velocidades punta.

George Russell, Mercedes

Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images

«Creo que uno de los desafíos que estamos afrontando es el uso de marchas muy bajas en las curvas. Por poner un ejemplo: aquí en Bahréin, normalmente la primera curva se toma en tercera, mientras que ahora debemos usar la primera marcha para mantener el motor a regímenes muy altos y mantener el turbo en rotación. Probablemente es el aspecto más molesto y menos intuitivo», explicó George Russell.

Regular la frenada se vuelve mucho más difícil

¿Pero por qué para los pilotos resulta tan molesto y contraintuitivo tener que recurrir a marchas tan bajas? La sensación es la de un «freno de mano» que entra en juego en el momento en que se reduce: cuanto más se bajan las marchas, más este efecto se vuelve evidente y molesto. Por eso la regulación de los parámetros en frenada asume un papel crucial, desde el freno motor hasta el reparto de frenada y la gestión del brake-by-wire.

En el anterior ciclo técnico, los pilotos se adaptaron al BBW y, tras más de diez años de experiencia, intervenir en los parámetros para modelar la frenada según el propio estilo de conducción se convirtió en un proceso natural. El problema es que ahora, con un componente eléctrico mucho más potente, el sistema deberá absorber una cantidad de energía netamente superior en la frenada del tren trasero, haciendo que todo el equilibrio sea mucho más delicado.

Durante i test si sono visti tanti errori in frenata, complici le difficoltà di bilanciamento del BBW e del freno motore

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

No es casualidad que los discos traseros, un poco como ocurre en la Fórmula E, hayan sido redimensionados: hoy una parte significativa de la frenada se confía al brake-by-wire para maximizar la recuperación energética. Sin embargo, esto se vincula a una criticidad, es decir, que la frenada no es constante, tanto que la detención se divide en varias fases, con un pico seguido por una liberación progresiva del pedal.

Es en esa modulación donde los pilotos necesitan entender tanto cómo y cuánto trabajan el freno motor y el BBW, sobre todo ahora que el motogenerador es mucho más potente e invasivo, también porque incide en cómo «se mueve» el monoplaza. Por eso no debe sorprender que tanto en Barcelona como en Sakhir se hayan visto muchos bloqueos, dado que los equipos aún están intentando ajustar esos parámetros.

Un sacrificio indigesto pero necesario

En modo clasificación, con el neumático ofreciendo aún el máximo agarre, esta inestabilidad en la parte trasera tiende a atenuarse, pero cuanto más caen los neumáticos, más tenderá el coche a moverse. En este frente hay otro punto: a menudo esto conlleva también una forma distinta de afrontar la curva.

Comparación entre las pruebas de Verstappen en Bahréin 2026 y la clasificación de 2025

Bajar tanto de marcha significa también encontrarse con mucho par en fase de salida, porque el motor térmico debe mantenerse a regímenes elevados para maximizar la recarga de la batería y reducir el turbo-lag. El riesgo es, sobre todo en tracción y cuando entra en juego la parte eléctrica, estresar en exceso los neumáticos traseros, con la consiguiente necesidad de trazar la línea para evitar que la parte trasera tienda a deslizar y sobrecalentarse.

«Imaginen que conducen hacia el supermercado con su coche: llegan a la rotonda y la toman en tercera marcha. Pero de repente la persona a su lado les dice que pongan primera. En ese momento todo se vuelve un ‘wham’, el motor sube de vueltas de golpe… y obviamente no entras en una rotonda en primera si estás conduciendo a una velocidad normal», añadió Russell.

«Creo que este es un desafío que estamos afrontando todos: en realidad es más lento tomar una curva en primera que en tercera, pero de lo contrario perderías muchísimo tiempo en la recta. Y ahí es donde, por ahora, tenemos una gran curva de aprendizaje: entender cómo todo esto influye a lo largo de toda la vuelta».

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