El sistema que usará F1 para emparejar los motores en caso de desigualdad en 2026

El año que viene, tanto el reglamento de chasis como el de motores sufrirán una profunda revisión. Varios directores técnicos del paddock de la Fórmula 1 la han calificado como la mayor revolución de los últimos 50 años. Además de las reservas de los pilotos y las preocupaciones sobre las carreras en su conjunto -sobre las que se hablará más adelante en esta web-, también hay temores entre los aficionados de que pueda fomentar el dominio a largo plazo de un fabricante. Los pensamientos se remontan a 2014, cuando el motor Mercedes demostró ser significativamente mejor que el resto y el equipo de fábrica consiguió hacerse con todos los títulos mundiales hasta 2020.

Por eso la FIA no teme el escenario de Mercedes de 2014

Sin embargo, la FIA asegura que no teme un escenario similar en 2026. «En primer lugar, no creo que tengamos una situación en la que un fabricante tenga una ventaja tan grande como en 2014», reveló Nikolas Tombazis durante una entrevista con Motorsport.com. El capataz de monoplazas de la FIA sospecha que la nueva fórmula de motores será menos compleja, a pesar del fuerte aumento de la cuota de energía eléctrica.

«Los motores no son tan simples como nos hubiera gustado. Para ser sinceros, queríamos simplificar aún más los motores, pero al hacerlo hemos encontrado mucha resistencia por parte de algunos fabricantes. De todos modos, los nuevos motores siguen siendo tan sencillos como los de la generación actual. Ya no tienen MGU-H y, además, la mayoría de los parámetros están bastante claramente establecidos, así que no esperamos que las diferencias sean tan grandes como en 2014.»

En su momento, el MGU-H en particular demostró ser un gran diferenciador de rendimiento y también muy costoso. Por ambas razones, volverá a desaparecer en 2026. Con ello, los recién llegados tendrán más igualdad de condiciones y se reducirán los costes.

¿Cómo funcionará exactamente el sistema con concesiones?

Evidentemente, no se puede descartar que un fabricante empiece mejor que el resto, sobre todo porque la FIA reconoce que no todas las marcas son igual de transparentes y están dispuestas a compartir datos sobre el nuevo motor. Pero incluso si un fabricante domina el próximo año, la FIA ha aprendido de 2014. De hecho, hay una red de seguridad en el nuevo reglamento, que permite a las marcas rezagadas recuperar gradualmente esa diferencia mediante las llamadas concesiones.

«Por supuesto que tenemos recién llegados y al principio de un nuevo ciclo siempre existe el riesgo de divergencia», señala Tombazis, que apunta a mayores diferencias entre ellos. «Además, ahora tenemos un techo presupuestario separado para los motores». Esto último significa que los fabricantes rezagados no pueden limitarse a hacer grandes inversiones para acercarse. Para que aún sea posible acortar distancias, la FIA ha esbozado un sistema. «Para ello existe un concepto llamado ADUO, que significa Oportunidades de Desarrollo y Mejora Adicionales», explica Tombazis. «Este concepto es el resultado de mucho trabajo. El estaba en la normativa desde el primer día, pero en los últimos meses se han añadido más detalles sobre cómo debe funcionar exactamente en la práctica».

Esta última es, por supuesto, la cuestión clave, sobre la que Tombazis proclama: «Esencialmente, después de cinco o seis carreras, se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Los fabricantes que estén por debajo de una determinada cifra obtendrán beneficios, también dependiendo de cuánto exactamente estén por debajo entonces. Esos beneficios consisten en tres cosas: en primer lugar, más dinero para el desarrollo dentro del límite presupuestario, en segundo lugar, más horas en el banco de pruebas y, por último, la oportunidad de que el motor vuelva a homologarse. Los fabricantes rezagados tienen así oportunidades de resarcirse».

El reglamento técnico de 2026 establece que el balance se realizará tras cinco fines de semana de carrera de cada temporada: «Basándose en las cinco primeras carreras de cada temporada del periodo 2026-2030, la FIA medirá el rendimiento del motor de combustión interna (ICE) de todas las unidades de potencia. Se calculará una potencia media para cada ICE. El método de cálculo de esta potencia figura en el anexo del reglamento técnico. A cualquier fabricante de unidad de potencia cuya potencia ICE sea inferior en más de un 3% a la potencia más alta medida entre todos los fabricantes de UP se le concederán oportunidades de desarrollo adicionales (ADUO)».

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Esas oportunidades de desarrollo adicionales para el motor de combustión interna están vinculadas a una tabla del Apéndice 3 del reglamento técnico de 2026. Se ha añadido una columna especial ADUO a esa tabla, que muestra qué componentes del motor de combustión interna tienen permitidas mejoras adicionales si un fabricante obtiene el estatus ADUO por parte de la FIA. Por ejemplo, varios componentes figuran en la tabla durante un cierto periodo de tiempo sin poder seguir desarrollándose, pero con el estatus ADUO, se les permite hacerlo para cerrar la brecha.

La FIA rechaza «absolutamente cualquier sugerencia» de un Balance de Rendimiento

El sistema debería evitar el dominio a largo plazo, aunque Tombazis quiso recalcar una cosa durante la entrevista con este sitio web: los aficionados no deberían verlo en absoluto como una especie de Balance of Performance, como ocurre en campeonatos como el WEC.

«Quiero subrayar que rechazo cualquier comentario de que esto sería un Balance of Performance. En primer lugar, la normativa bajo la que trabajan los fabricantes es la misma para todos. No damos a nadie más potencia, más combustible o lo que sea», subrayó Tombazis, que no cree que la configuración de 2026 sea artificial.

«En segundo lugar, si no hubiera un límite presupuestario para los motores, un fabricante en desventaja normalmente invertiría una gran cantidad de dinero. Pero con un límite presupuestario, ya no se puede hacer eso, por lo que existe la posibilidad de ser humillado infinitamente, en realidad mientras el reglamento esté en vigor. No queremos eso y no lo consideraríamos justo. En consecuencia, este sistema está llegando, y debo decir que todos los fabricantes se han mostrado muy constructivos».

Por último, la FIA también está trabajando en una red de seguridad para los fabricantes que tengan problemas de fiabilidad, algo que no se puede descartar en el inicio de una nueva era. «Hay otra iniciativa en caso de que los fabricantes tengan grandes problemas de fiabilidad. Digamos que un fabricante rompe un motor cada fin de semana. Esos motores son, por supuesto, caros, así que tienen que gastar la mayor parte del límite presupuestario en motores averiados. Como resultado, tienen que limitar su desarrollo. Puedes imaginarte que algo así es una situación terrible. Ahora mismo estamos trabajando en algunas iniciativas que esperamos que se aprueben pronto y que garantizarán que se obtenga más espacio dentro del límite presupuestario si se supera un determinado número de motores.»

«Si superas un determinado número, los motores extra por debajo del techo presupuestario cuestan muy poco. En términos de dinero real, por supuesto, los motores siguen costando lo mismo, pero en términos de techo presupuestario, queremos salvar a los fabricantes de una situación terrible en la que no puedan responder por debajo del techo presupuestario. Eso sería muy lamentable», concluye su explicación Tombazis. Todo esto, combinado con la fórmula de motores ligeramente más simple, debería garantizar que se evite el escenario de 2014 y que el campo siga siendo competitivo, al menos a nivel de motores. En el fondo, debería beneficiar sobre todo al valor del entretenimiento.