F1 vuelve a cambiar el reglamento de motores 2026 por preocupación del modo eléctrico

La temporada 2025 aún tiene mucho que contar, especialmente desde la perspectiva del título mundial, pero entre bastidores gran parte de la atención de los equipos ya está puesta en 2026. De hecho, será el primer año del nuevo ciclo técnico, con reglamentos completamente revisados tanto para la Unidad de Potencia como para el chasis, dos elementos que estarán estrechamente interconectados.

La de 2026 promete ser una de las mayores revoluciones de la historia de la Fórmula 1, especialmente en lo que respecta al motor: la mitad de la energía total de la UP será generada de hecho por el componente eléctrico, igualando de hecho al térmico, que hasta ahora ha desempeñado un papel predominante.

Aunque el auge de los eléctricos ha sido decisivo para atraer a nuevos fabricantes, a medida que ha ido avanzando el desarrollo tanto éstos como la FIA se han dado cuenta de la enorme envergadura del reto y de sus límites. La posibilidad de depender tanto de la vertiente híbrida ha generado inquietud, hasta el punto de que ya se han introducido medidas para gestionar y limitar el uso de energía.

Fórmula 1 2026

Foto de: FIA

El temor común entre los equipos y la FIA era que, sin la recuperación de energía que proporciona el MGU-H, los coches pudieran encontrarse con sólo la parte térmica activa en determinadas fases de la vuelta, o que los pilotos recurrieran a técnicas «extremas» para regenerar energía. Con el adiós de la MGU-H, que transfería la energía directamente a la MGU-K, a partir de 2026 gran parte de la recuperación se hará frenando, pero no todos los circuitos ofrecen las mismas oportunidades.

De ahí la decisión de la FIA de intervenir en dos frentes: por un lado, una normativa específica para el chasis, con el objetivo de reducir la resistencia aerodinámica también mediante el uso de la aerodinámica activa, especialmente en las rectas; por otro, la introducción de límites preestablecidos en la gestión del híbrido, tanto en la fase de recuperación como en la de liberación.

Entre las novedades más relevantes se encuentra la reducción progresiva de la potencia eléctrica a partir de un determinado umbral de velocidad, hasta anularse por completo por encima de los 345 km/h. En el modo override (pensado para facilitar los adelantamientos), este límite se elevará a 355 km/h. 

También habrá limitaciones en el frente de recuperación. Ya hace meses, la FIA había indicado que el límite máximo de energía recuperable por vuelta a través del MGU-K no debería superar los 8,5 MJ, reduciéndose a 8 MJ en las pistas menos favorables. Sin embargo, en el último borrador reglamentario difundido tras la reunión del Consejo Mundial en junio, surgió una novedad.

Concepto de F1

Foto de: FIA

De hecho, se ha añadido un artículo al reglamento relativo a la recuperación de energía durante la calificación -tanto para el Sprint como en el formato tradicional- en el que, en algunos circuitos, el límite se reducirá aún más, hasta los 5 MJ. Una medida que deja entrever posibles estrategias extremas de recuperación, incluso en las vueltas en seco.

Al reducir la cantidad de energía que se puede recuperar en una vuelta rápida, es plausible que los pilotos tengan menos incentivos para utilizar técnicas extremas para optimizar la batería, como soltar mucho el acelerador o aprovechar al máximo la fase de liberación del MGU-K. Sin embargo, incluso en este ámbito se aplicarán límites precisos.

Dado que la recuperación en frenada será crucial, en circuitos sin grandes tramos de frenada se temía que los pilotos tuvieran dificultades para alcanzar los 8,5 MJ, recurriendo a otras soluciones para ahorrar energía o consumir menos, por ejemplo levantando el pie en algunas curvas.

Evidentemente, más carga aerodinámica también significa menos tiempo en las curvas, lo que hace aún más crucial la contribución de los eléctricos en las rectas, pero también reduce las oportunidades de recuperación. Quedarse sin potencia antes de lo simulado, especialmente en algunos circuitos, podría tener un impacto significativo en el tiempo por vuelta.

Concepto F1

Foto de: FIA

Por esta razón, reducir el límite a 5 MJ en la calificación -de momento sólo en algunos circuitos elegidos por la FIA- podría ayudar realmente a limitar las estrategias extremas en la gestión de la energía, al menos en la fase de calificación, donde se supone que los pilotos deben rendir al máximo, mientras que en la carrera seguirá siendo una cuestión crucial y compleja.

«Cambiará mucho el año que viene. Los eléctricos pasarán a ser 50/50, con mucha más potencia del lado eléctrico, pero con la misma capacidad de batería. En las simulaciones hemos visto que se pasa de la batería cargada a la descargada en línea recta. Esto significa que, en circuitos como Monza, podrías acabar con sólo 500 caballos de la parte endotérmica», explicó a Andrea Kimi Antonelli en una entrevista con los medios de comunicación en vísperas del Gran Premio de Emilia-Romaña, en Imola.

«Pero los pilotos también podemos marcar la diferencia en la gestión de la batería. También significa, en ciertas rectas o cuando hay curvas en secuencia, no ir a tope inmediatamente para ahorrar energía y tener más en la recta. La FIA sigue cambiando la normativa, pero nos hemos dado cuenta de que nuestro estilo de conducción puede marcar la diferencia».

Aún faltan seis meses para 2026, pero entre bastidores ya se trabaja a toda máquina para una revolución que, día a día, parece calar más hondo de lo imaginado.