Audi y su alerón trasero móvil que se colapsa cuando está abierto, ¿cómo funciona?
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Si hay un equipo que realmente ha sorprendido por la imaginación mostrada en el diseño durante la segunda sesión de pruebas, ese es Ferrari. En Sakhir, el Cavallino no solo presentó una novedad en la zona detrás del escape, diseñada para aprovechar al máximo el volumen permitido por el reglamento, sino también un alerón trasero caracterizado por un innovador modo de apertura.
La diferencia más evidente con respecto a un alerón tradicional es que, una vez alcanzada la clásica posición horizontal, los alerones móviles no se detienen, sino que continúan girando hasta dar una vuelta de 180°. En la práctica, la parte delantera del alerón, la que lleva el logotipo de HP, acaba apuntando hacia abajo, mientras que la parte trasera, donde aparece el patrocinador IBM en azul, queda orientada hacia arriba, creando una mayor expansión.
En total, se trata de una rotación que roza las tres cuartas partes de vuelta, es decir, algo menos de 270° con respecto a la posición estándar del alerón cerrado. Se trata de un modo de apertura totalmente novedoso que, por su singularidad, ha acaparado inevitablemente la atención durante la segunda jornada de pruebas.
El control del alerón ahora está en el endplate
Sin embargo, más allá del funcionamiento aerodinámico y del particular modo de apertura, hay otros aspectos igualmente interesantes que profundizar, empezando por la forma en que se ha rediseñado todo el sistema de control que permite el movimiento del alerón.
Al tener que garantizar una rotación cercana a los 270°, los técnicos de Ferrari tuvieron que rediseñar un actuador completamente diferente: ya no podía ser el central situado en el plano principal, que habría limitado el movimiento tanto por el espacio físico ocupado como, sobre todo, por el sistema de enganche a los dos alerones. De hecho, estos deben estar sujetos para poder levantarse, como ocurre en la mayoría de los equipos, o bajarse, como en el caso de Alpine, pero no habría funcionado con una rotación casi completa.
Por ello, los ingenieros tuvieron que pensar fuera de lo común, integrando el actuador que controla el movimiento de los alerones directamente en el interior de la placa final. Un diseño extremadamente cuidado, que además debe soportar cargas muy elevadas. Por lo general, los actuadores traseros son bastante voluminosos, hasta el punto de que algunos equipos intentan «enmascarar» las posibles pérdidas debidas al control rediseñando la sección central del último elemento.
Para encontrar una solución tan imaginativa hay que remontarse quince años atrás, a 2011, cuando Mercedes se presentó con un actuador situado en las placas finales: una elección que en su momento dio mucho que hablar, entre otras cosas porque supuso el punto de partida del «doble DRS». Está claro que los técnicos de Cavallino no tomaron esa solución como base para desarrollar el nuevo alerón «giratorio», pero sigue siendo interesante observar cómo ciertos conceptos del pasado pueden resurgir en clave moderna.
El concepto básico es diferente, pero también lo es su realización, y hay que dar todo el mérito a los técnicos de Cavallino: hacer funcionar una solución de este tipo dentro del endplate es un ejercicio nada fácil y profundamente diferente de lo que se vio hace quince años.
De hecho, el mando del SF-26 debe garantizar una rotación cercana a los 270° y, en el momento en que el alerón se cierra, debe trabajar con cargas sensiblemente superiores, no solo por las velocidades máximas más elevadas, sino también porque los flaps tienen unas dimensiones decididamente mayores.
También se ha desplazado el pivote sobre el que giran los flaps móviles.
Teniendo en cuenta además que en algunas pistas el sistema se activará hasta cuatro veces por vuelta, es decir, con una frecuencia de uso superior a la del pasado, la fiabilidad se convierte en un punto crítico. Todo ello pone a prueba un mando completamente miniaturizado dentro del endplate, que, según la normativa, debe garantizar un mecanismo de seguridad capaz de devolver los alerones móviles a la posición cerrada en caso de mal funcionamiento.
Comparación del ala Ferrari en el SF-26
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Sin embargo, para crear el nuevo alerón, el desplazamiento del actuador no fue la única intervención del equipo de Maranello. En la comparación se observa que el pivote sobre el que gira el alerón se ha desplazado más hacia el centro, en el punto en el que se conecta al actuador, mientras que el extremo del primer elemento se ha ampliado precisamente para adaptarse a esta nueva geometría.
A nivel reglamentario, también se ha debatido la hipótesis de que este alerón supere el volumen máximo permitido, sobre todo en la fase de rotación, cuando en un determinado momento llega a colocarse casi en vertical. Sin embargo, el reglamento, precisamente por la libertad concedida a los equipos para reducir la resistencia en las rectas y limitar así el consumo de energía, ha abierto nuevas posibilidades de diseño, y la FIA ha dado su visto bueno a la solución de Cavallino, calificándola de perfectamente legal.
Hoy en día sigue existiendo un volumen dentro del cual debe permanecer el alerón cuando está cerrado, pero cuando se abre, el reglamento prevé algunas excepciones. A partir de un punto clave: el alerón ya no debe permanecer íntegramente (y esta es la palabra clave) dentro del espacio reglamentario durante el movimiento, lo que garantiza una mayor libertad de rotación. Los técnicos de la Scuderia han leído el reglamento al pie de la letra y han encontrado una interpretación extremadamente creativa.
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