McLaren quiere una aclaración de la FIA por el motor de Verstappen en Brasil

En la impresionante remontada de Max Verstappen desde el box hasta el podio hay varios elementos que jugaron un papel clave: desde el cambio de setup hasta cómo los neumáticos empezaron a funcionar dando agarre al RB21, desde la estrategia hasta el piloto. Pero la atención del director del equipo McLaren, Andrea Stella, también se centró en otro elemento: el peso que podría tener la unidad de potencia fresca montada en el coche del holandés.

Después de la desastrosa sesión de clasificación en Interlagos, con los dos coches fuera en la Q1, el equipo decidió no solo cambiar la puesta a punto en el coche de Verstappen para volver a una configuración que pudiera devolverle el rendimiento, sino que también aprovechó para montar una unidad de potencia completamente nueva, ya que de todas formas habría tenido que salir desde el pit lane.

De hecho, Red Bull había planeado terminar la temporada con sólo cuatro unidades, entre otras cosas para evitar una penalización que hubiera complicado aún más la remontada de Max, que ya se encontraba en una apretada situación clasificatoria frente a McLaren. Para ganar el mundial necesitaban ganar los Grandes Premios, y una salida desde la mitad de la parrilla o desde la parte de atrás habría entregado potencialmente puntos a McLaren.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Red Bull Content Pool

«Siempre es bueno montar un motor nuevo. Es justo decir que estábamos en el programa para terminar el año sin tener que cambiarlo. Simplemente aprovechamos la oportunidad, sobre todo porque queríamos volver a cambiar el coche. Es difícil dar una cifra del beneficio en términos de tiempo por vuelta, pero los márgenes son tan pequeños que todo cuenta», explicó el director del equipo de Red Bull Laurent Mekies.

Pero, ya empezando desde abajo con la decisión de trabajar en la puesta a punto en condiciones de parc fermé, Red Bull decidió aprovechar la oportunidad para montar una unidad de potencia nueva, de modo que ya no hubiera dudas sobre la fiabilidad en la parte final del campeonato, al contar con una unidad adicional a los planes iniciales. Sin embargo, han surgido dudas por parte de McLaren: ¿acabará esta unidad en los cálculos del límite presupuestario de los equipos?

En este caso, de hecho, más que una cuestión de fiabilidad inminente, precisamente porque Red Bull había planeado terminar la temporada con cuatro unidades, la elección fue dictada por razones más relacionadas con el rendimiento, con el fin de obtener una pequeña ventaja para las últimas carreras, especialmente en caso de fallo de una de las unidades de potencia ya disponibles.

El motor Honda de F1

Foto de: Giorgio Piola

Y es precisamente por este motivo por el que han surgido dudas por parte de McLaren, que desearía unas directrices más precisas sobre las sustituciones de motores, y si éstas deben o no incluirse en el tope presupuestario, entre otras cosas porque no existe una norma específica en el reglamento financiero que regule este aspecto a nivel público, sino que existe un acuerdo aparte elaborado entre los equipos y la propia Federación.

McLaren ha explicado que una de las razones por las que no sustituyeron el motor, aparte del hecho de que la unidad de potencia Mercedes es una de las más fiables de la parrilla, es que cualquier cambio por razones de rendimiento habría acabado en el límite presupuestario. Las palabras de Mekies sugieren que no había una necesidad real, pero si hubiera un margen reducido en el presupuesto, ¿se habría arriesgado Red Bull sin saber a qué se enfrentaban? Desde un punto de vista realista, es difícil.

Este discurso ha surgido por múltiples razones, tanto relacionadas con el presente como con el futuro. En primer lugar, no es ningún secreto que Red Bull ha seguido invirtiendo recursos en el monoplaza de 2025 en paralelo con el de 2026, que evidentemente también requiere una inversión en el presupuesto. Si el nuevo motor acabara pesando en las declaraciones de 2025, entonces significaría que Red Bull estaría más cerca del límite de gasto.

En segundo lugar, también se mira al futuro. Según algunos equipos, incluido el propio McLaren, si una unidad de potencia se sustituye por una mera cuestión de fiabilidad, como tras una avería, entonces no debería tener impacto en el límite presupuestario, quedando excluida. Por el contrario, si un equipo decide deliberadamente, como en este caso Red Bull, sustituirla por razones de rendimiento, entonces debería ser un gasto a incluir en el límite de costes.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Mark Thompson – Getty Images

De hecho, cada equipo paga una determinada cantidad de dinero acordada con el fabricante de motores por el suministro de unidades de potencia, y las unidades no utilizadas vuelven al fabricante. Pero si hubiera un impacto económico real en el límite presupuestario del equipo, los equipos estarían menos tentados de repetir un cambio estratégico de motor para mejorar el rendimiento. Por el contrario, si hubiera un problema real de fiabilidad, los equipos no se arriesgarían a sobrepasar el límite teniendo que instalar una unidad nueva que puede que ni siquiera esté bajo su control.

«Para ser sinceros, estos cambios de unidad de potencia ponen a prueba el reglamento. Será interesante ver si el coste de este motor está dentro del límite de costes o no. Si el motor se cambió por razones de rendimiento, debería estar dentro del límite de costes. Ésa es también una de las razones por las que no lo hicimos, porque acabaría dentro del límite de costes», añadió el jefe del equipo McLaren.

Sin embargo, Stella señaló que hoy en día los motores nuevos ya no suponen una ventaja tan grande como en los primeros años de la era turbohíbrida, entre otras cosas porque los fabricantes han estado trabajando duro para minimizar la degradación del rendimiento a largo plazo y mejorar la fiabilidad. Más que nada, se trata de tener una unidad fresca que explotar en las rotaciones en caso de fallo repentino.

«No sé cómo funciona en el caso de Honda, pero en general estos motores no muestran mucha degradación con el kilometraje. Por eso normalmente no se cambia un motor aceptando una penalización o una pérdida de posiciones, porque el rendimiento recuperado no compensa realmente las posiciones perdidas. Pero, como digo, no estoy seguro de cómo funciona la degradación de potencia en el caso de Honda», dijo Stella.

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