McLaren y su suspensión que los rivales quieren copiar para el éxito

En las últimas semanas, el tema de la suspensión, en particular la trasera, ha vuelto a ser el centro de atención en la Fórmula 1. En Bélgica, Ferrari introdujo una suspensión trasera revisada, resultado de un largo proceso que llevó meses de desarrollo y simulaciones, mientras que Mercedes experimentó un periodo decididamente decepcionante, que los ingenieros de la estrella achacaron a la nueva suspensión.

No es casualidad que, tras varias citas repletas de satisfacción, en Hungría la escudería alemana decidiera dar un paso atrás, volviendo a la antigua especificación con la que había iniciado el campeonato, rechazando por segunda vez los desarrollos después de que ya hubieran sido aparcados tanto en Mónaco como en España antes de ser reintroducidos a partir de Canadá. No es de extrañar, por tanto, que Ferrari se tomara su tiempo para estudiar y aprobar los cambios.

Esto confirma lo complejo que es modificar una suspensión, especialmente durante la temporada, cuando los ingenieros tienen que partir de una base establecida y consolidada, lo que les obliga a hacer varios compromisos. Es bien sabido que el paquete desarrollado por Mercedes tenía como objetivo tanto una mejor gestión de los neumáticos en la parte trasera como una mayor estabilidad de la plataforma aerodinámica.

Lewis Hamilton, Ferrari, Mercedes

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

Con esta generación de coches, lo que se busca es mantener la parte trasera lo más baja y estable posible para no generar pérdidas aerodinámicas, especialmente al girar, que pueden llegar a ser pronunciadas cuando se sale de la ventana ideal. El problema es que mantenerla demasiado cerca del asfalto también tiene sus consecuencias negativas, lo que empuja a los ingenieros a buscar el equilibrio.

Al frenar, por ejemplo, la parte trasera tiende inevitablemente a levantarse, lo que aligera el tren trasero. Para ello, los ingenieros buscan un compromiso aeromecánico ideal con el objetivo de que el coche no se «cale» al frenar, manteniendo la plataforma lo más estable posible. Ésta es sólo una de varias aplicaciones, pero es interesante porque se aplica bien al caso de Mercedes.

Como confirmaron los pilotos de la estrella, en Montreal, una pista llena de frenadas fuertes con un coche recto y curvas lentas, se vieron de hecho los beneficios de las mejoras, permitiendo al W16 luchar por la victoria en una pista favorable para potenciar algunas de las cualidades del coche y enmascarar algunos de sus puntos críticos.

Pero cuando la F1 volvió a circuitos más rápidos, como el Red Bull Ring, Silverstone y Spa, donde se necesitan mayores compromisos mecánicos y aerodinámicos, el W16 mostró problemas de estabilidad al entrar y negociar las curvas a media y alta velocidad. Estas dificultades eran bastante evidentes, hasta el punto de restar confianza a los pilotos y empujar a Mercedes a dar un paso atrás en la suspensión.

Otros equipos también han intentado desarrollar su suspensión este año para mejorar estas características, pero el que más ha pisado el acelerador ha sido McLaren, con claras ganancias aerodinámicas gracias a soluciones extremas. Este es un poco el quid de la cuestión: el equipo de Woking también apretó fuerte en el desarrollo durante el parón invernal, ampliando el margen, por lo que incluso aquellos que han «revolucionado» sus coches se han visto obligados a ponerse al día.

Un MCL39 extremo, como se vio inmediatamente en la presentación en las soluciones mecánicas adoptadas, tanto delante, con el brazo trasero del triángulo superior aún más inclinado, como detrás. En su momento, Andrea Stella subrayó la importancia de esto, y es uno de los grandes puntos fuertes del coche de Woking, en el que la mecánica está al servicio de la aerodinámica, al tiempo que se gestionan los compromisos.

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images

Uno de los muchos secretos que hacen que el MCL39 sea tan competitivo es el equilibrio entre una configuración lo suficientemente blanda para ser competitivo en las secciones lentas, pero lo suficientemente rígida para brillar en las curvas rápidas. Fue una búsqueda extrema, que llevó meses de trabajo entre bastidores y fue uno de los pilares del proyecto 2025, que tuvo un gran impacto en la aerodinámica. McLaren, con una base ya sólida, pudo impulsar soluciones más atrevidas, con los ingenieros haciendo malabarismos para llegar a compromisos.

Otras escuderías, en cambio, se vieron obligadas a perseguir y, en un principio, optaron por asumir menos riesgos, entre otras cosas porque quizá pensaban que tenían más margen de maniobra en otros ámbitos. En Hungría, Shovlin explicó que diseñar una nueva suspensión es un trabajo de compromisos, que se vuelve aún más complejo si hay que trabajar en torno a una estructura ya perfilada, como fue el caso de Mercedes y Ferrari.

«Aunque empieces con una hoja en blanco para diseñar la suspensión y la caja de cambios, todo es un compromiso entre lo que quieren los aerodinamistas, que prefieren colocar los brazos en determinados lugares, los parámetros de flexibilidad, las características cinemáticas, las posiciones de los puntos de anclaje. Es imposible tenerlo todo exactamente donde uno quiere. Cuando luego se trabaja en torno a una estructura ya definida, y con el límite impuesto por el tope presupuestario, la complejidad aumenta.

Oscar Piastri, McLaren

Fotografía de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

«Los compromisos a los que nos podemos haber enfrentado pueden haber sido muy diferentes de los que, por ejemplo, Ferrari o McLaren tuvieron que hacer, así que realmente entras en un área muy particular y sutil. Está claro que McLaren ha hecho un trabajo muy bueno, pero no es difícil ver cómo ciertos aspectos pueden ser complicados y cogerte por sorpresa.

Evidentemente, al entrar en el cuarto año de este ciclo técnico con los monoplazas de efecto suelo, en los que es crucial mantener una altura constante, los márgenes de desarrollo también empiezan a diluirse, hasta el punto de que es necesario centrarse en soluciones cada vez más extremas. Esta es precisamente una de las razones por las que, según Shovlin, los equipos han dedicado más recursos este año a trabajar en la suspensión, pero no es la única.

«La cuestión es hasta dónde se quiere llegar, no si los equipos ya han introducido un determinado porcentaje de propiedades antielevación, sino el hecho de que, por ejemplo, McLaren lo haya llevado al extremo. La realidad es que a medida que las ganancias aerodinámicas de la normativa actual empiezan a disminuir, los pasos adelante son cada vez más pequeños.»

«Además, los equipos tienen que empezar a utilizar el túnel de viento para el reglamento del año que viene. Esto lleva naturalmente a buscar mejoras en áreas menos exploradas en el pasado. Y desde el punto de vista de la dinámica del vehículo, es lógico que, hacia el final de un ciclo reglamentario, empecemos a indagar en áreas que se han descuidado hasta ahora, porque el desarrollo aerodinámico habitual empieza a fallar.»