Pirelli promete una goma C6, el más blando, más rápido y fácil de explotar en 2026

Una de las novedades de esta temporada en el frente de los neumáticos es la introducción del C6, el compuesto más blando de toda la gama fabricada por Pirelli y diseñado para eventos urbanos o de baja energía de neumáticos, pudiendo así empujar la asignación hacia una selección más blanda.

De hecho, la línea adoptada por el fabricante milanés durante este campeonato ha sido la de introducir compuestos más blandos en la medida de lo posible, con el fin de abrir diferentes soluciones estratégicas, volviendo a poner en juego dos paradas, especialmente cuando el año pasado era seguro que la carrera podía concluirse con una sola parada en boxes. La decisión de introducir el C6 iba precisamente en este sentido, especialmente para los circuitos urbanos menos severos.

Sin embargo, Pirelli optó por ser atrevida, llevándolo a Imola, una de esas pistas que no habían sido diseñadas originalmente para el uso del C6, pero que podía representar un excelente banco de pruebas para conocer los límites y beneficios del nuevo compuesto en una pista en la que, alternativamente, la carrera se habría disputado sin duda en una sola parada.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Malcolm Griffiths / Fórmula 1 vía Getty Images

No hay que olvidar que, además de traer el C6, la casa milanesa también había optado por compuestos más blandos de cara a la carrera, con el C5 y el C4 como protagonistas el domingo, añadiendo un elemento estratégico ya que algunos equipos diversificaron realmente entre paradas simples y dobles. Sin embargo, en la calificación el C6 demostró ser, como se esperaba, una elección extrema.

Algunos pilotos tuvieron problemas para extraer el máximo agarre del compuesto más blando en la vuelta en seco, hasta el punto de preferir el medio incluso en la calificación; un tema que se repitió en Canadá, donde de hecho no se logró la pole con el blando. Basándose en los datos acumulados hasta ahora, Pirelli ha decidido que el C6 sólo se verá en un evento más en lo que queda de temporada, concretamente en Bakú.

Cambio de planes para Las Vegas: por qué no habrá C6

No se llevará a los circuitos urbanos de Singapur y Las Vegas, para los que se ha elegido en su lugar la combinación C3-C4-C5, idéntica a la del Mundial del año pasado. La decisión de no llevarlo para la etapa asiática en realidad no es sorprendente, ya que la pista de Singapur es bastante agresiva con los neumáticos en la fase de tracción de todos modos, sin aportar ningún beneficio real debido al sobrecalentamiento.

Un mecánico de Haas F1 Team con un neumático Pirelli

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Sin embargo, detrás de la elección de Las Vegas hay una serie de razones bastante interesantes. En un principio, Pirelli incluyó el escenario estadounidense como candidato para probar el C6, ya que es uno de los circuitos menos exigentes. Sin embargo, tras analizar los datos de la primera parte del mundial, se decidió dar un paso atrás debido al graining.

«Para Las Vegas decidimos mantener la misma asignación que el año pasado [C3-C4-C5]. La idea inicial era llevar el C6, pero teniendo en cuenta el análisis de la primera parte de la temporada, en los fines de semana que lo utilizamos, pensamos que el C6 podría sufrir más con el graining en Las Vegas», explicó el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra.

«No ofrecería ningún interés adicional para la carrera, que ya se presentaba como un evento de una o dos paradas. En los últimos años las carreras en Las Vegas han sido buenas, así que no había razón para traer el C6», añadió Berra. Ya el año pasado, si no se manejaba adecuadamente, el C5 había demostrado sufrir de graining, por lo que un compuesto aún más blando podría haber sufrido aún más.

«Si la pista tuviera unas condiciones más adecuadas en cuanto a agarre y generara menos graining, entonces el C6 podría funcionar bien, porque las temperaturas son bastante bajas y su rango de uso se adapta a estas condiciones, pero sabemos que hay arena y polvo que ensucian la pista. La cuestión es que no hay razón para arriesgarse a un desgaste muy alto o a un graining muy fuerte».

George Russell, Mercedes F1 W15, Carlos Sainz, Ferrari SF-24, Pierre Gasly, Alpine A524, en la salida de la carrera.

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Para 2026, el C6 cambiará para ser más fácil de usar

Entre bastidores, es evidente que Pirelli lleva ya algún tiempo trabajando en el desarrollo de los neumáticos para el próximo año, con pruebas realizadas junto con los equipos. Una vez identificada la construcción a homologar, el fabricante milanés se centrará ahora por completo en los compuestos, en los que aún tiene unos meses para trabajar antes de tener que dar a conocer la información definitiva a la FIA.

Parte del trabajo se centrará también en la mejora del C6, que debería presentar algunas características en comparación con el compuesto utilizado este año, sí más rápido por unas décimas, pero también demasiado difícil de utilizar al máximo para algunos equipos. Que garantiza una mejora en términos de agarre nunca ha estado en duda, pero el problema es averiguar cómo llegar a esa ventana y explotarla durante toda la vuelta.

«Estamos trabajando para seguir teniendo el C6 en la gama para 2026. El objetivo no es tener un C6 como el de este año, que es difícil de aprovechar. En su lugar, queremos un verdadero delta de tiempo por vuelta en comparación con el C5, pero con un neumático que sea más fácil de manejar y que siga siendo adecuado para pistas de baja degradación. Si vamos a validar un C6, Mónaco será sin duda el principal candidato [donde utilizarlo]. Por ahora, no nos centramos en una carrera concreta, sino que trabajamos en objetivos de degradación», añadió Berra.

La idea básica es, por tanto, ampliar la ventana operativa pero, como también anunció Mario Isola antes del GP de Gran Bretaña, ampliar también el delta de prestaciones respecto al C5, estimado actualmente en algo más de dos décimas: el objetivo es llegar al menos a medio segundo.