Por qué la caja de cambios vuelve a ser importante en la F1 2026

Es increíble cómo las situaciones cambian rápidamente: en la definición del nuevo reglamento se había discutido la posibilidad de hacer obligatoria una transmisión igual para todos. En los últimos años, la caja de cambios había sido considerada un elemento del monoplaza muy costoso, pero ya incapaz de marcar diferencias de rendimiento. La idea, por lo tanto, era dejar libertad en el diseño de la carcasa de carbono, adoptando una misma engranajería. Sin embargo, la propuesta no fue aprobada y hay que decir que menos mal.

En los tres días de test en Bahréin, la caja de cambios volvió a ser un tema de discusión en el paddock. ¿Por qué? La pregunta es legítima: la búsqueda de competitividad en 2026 también pasa por las decisiones que los equipos deberán tomar en la transmisión. Y parece que así es.

Y, según las indiscreciones surgidas desde Sakhir, Mercedes, que cerró la primera sesión oficial de pruebas con los dos mejores tiempos, parece que debe reforzar la estructura de la caja de cambios porque este órgano ha vuelto a estar muy exigido.

Andrea Kimi Antonelli, como siempre sincero y analítico en su análisis de los hechos, introduce el primer tema: «Me concentré mucho en las reducciones de marcha, creo que todos los equipos han cambiado las relaciones de la transmisión porque el empuje del turbo es diferente. El imperativo es conseguir que el turbo gire de alguna manera para reducir el tiempo de respuesta. Hemos trabajado mucho en las reducciones y en los cambios porque usar marchas cortas ayuda mucho, pero hay que acostumbrarse y optimizar cada paso. Pero creo que estamos en un buen punto».

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

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El italiano introdujo el primer argumento, pero no es seguro que el mejor aprovechamiento del turbo sea el más importante, porque Max Verstappen con el Red Bull RB22, ya en la jornada de apertura en Sakhir, nos mostró un uso de la primera marcha —relación que normalmente en F1 se utiliza en la salida y luego ya no— muy diferente de lo habitual.

El neerlandés, de hecho, recurrió sistemáticamente a la relación más corta para elevar el régimen de rotación del motor RBPT y contribuir a la recarga de la batería. Ya lo habíamos anticipado en Motorsport.com: algunos equipos optarían por consumir combustible para reabastecer energía, dado que la capacidad de la batería es, por desgracia, inferior a la necesaria para cubrir una vuelta de pista con el motor eléctrico siempre activo.

Dado que la recuperación de electricidad en frenada no será suficiente, los técnicos están desarrollando estrategias imaginativas para aprovechar al máximo todo el potencial de la unidad de potencia y evitar que el piloto en las rectas más largas se vea obligado al lift and coast, es decir, a levantar el pie del acelerador para permitir algo de recarga, prefiriendo quizá recorrer ciertos tramos con una marcha menos.

Lewis Hamilton, Ferrari SF-26

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Entonces, la práctica de usar en ciertos contextos una marcha menos implica una cascada de engranajes que puede ser diferente a la que se estaba acostumbrado, porque las relaciones deberán elegirse para favorecer que el turbo esté en régimen y que en las marchas bajas se pueda recargar la batería, dos ejercicios que no formaban parte del repertorio de la F1 reciente. Mientras tanto, los engranajes deberán ser más robustos, porque las vibraciones serán mayores debido a las mayores solicitaciones. Y para todo esto también será necesario adaptar la refrigeración que garantiza la fiabilidad del sistema de ocho marchas.

No es casual que Red Bull haya elegido una primera larga, mientras que Ferrari y McLaren están alineadas en ser más cortas. Y aquí entra en juego otro aspecto: la salida. Para un arranque fulgurante en los primeros metros, la Scuderia prefiere una relación inicial corta, para luego liberar el par desde la segunda en adelante cuando también puede entrar en acción la MGU-K.

La segunda semana de pruebas en Bahréin será importantísima para aprobar la elección de la cascada de engranajes que deberá permanecer fija durante la mitad de la temporada. Esta era una decisión que se había tomado en función de la contención de costos, pero este año podría tener un precio en el rendimiento, porque no será fácil encontrar un equilibrio que responda a las exigencias de los circuitos del campeonato más dispares.

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