Por qué la elección de neumáticos para Las Vegas podría ayudar a McLaren

Tres, el número perfecto. Tres como las carreras que quedan para el final de este campeonato, y tres como las ediciones del Gran Premio de Las Vegas que quedarán en los archivos una vez disputada la carrera del fin de semana. Una cita particular, no solo por el trazado del circuito, sino también por las bajas temperaturas que acompañan el fin de semana.

Sin el sol calentando el ambiente, las temperaturas descienden sensiblemente. En 2024, por ejemplo, el asfalto nunca superó los 20°C, mientras que el aire se mantuvo algunos grados por debajo. Un factor que complica el trabajo de los equipos, volviendo delicadísima la gestión de los neumáticos y acentuando el riesgo de graining.

Un tema surgido claramente la temporada pasada se refiere sobre todo a los compuestos más blandos, aquellos que ofrecen una menor resistencia mecánica al estrés térmico. La gestión de las cubiertas en las primeras vueltas representa la fase más delicada de su ciclo vital: quien logra llevarlas más rápidamente a la ventana de funcionamiento correcta obtiene una ventaja inmediata, aumentando el nivel de agarre.

Logo Pirelli 500GP

Foto di: Pirelli

Por qué los neumáticos son tan sensibles en Las Vegas

Pero si el neumático se somete a un estrés excesivo antes de entrar en la ventana de temperatura adecuada, el riesgo es activar el graining: la superficie del neumático se deteriora y el agarre disminuye. Un fenómeno que, en este contexto, resulta aún más insidioso no solo por las bajas temperaturas, sino también por la particular configuración del trazado y por el asfalto de baja rugosidad.

Largos rectilíneos, reglajes descargados y pocas curvas de alta velocidad reducen drásticamente la capacidad de generar calor en la carcasa, mientras que la superficie del neumático sufre continuas oscilaciones. Por eso se vuelve fundamental encontrar el equilibrio adecuado, no solo en la clasificación, donde se busca un balance con una o dos vueltas de preparación, sino también a lo largo de toda la carrera.

Por tercer año consecutivo, los compuestos elegidos serán C3, C4 y C5, no la selección más blanda en absoluto. En un primer momento Pirelli había considerado la posibilidad de llevar también el C6, que podría haber ofrecido alguna ventaja en un contexto caracterizado por temperaturas bajas y un asfalto poco engomado, por lo tanto con niveles de agarre reducidos.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB20,lucha con Liam Lawson, VCARB 01, en el GP de Las Vegas 2024.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Las novedades de 2025 que deberían reducir el graining

Lo que detuvo a la empresa italiana fueron los datos recogidos en la primera parte del campeonato y la convicción de que las bajas temperaturas podrían exponer excesivamente el C6 al graining, convirtiéndolo en un compuesto demasiado sensible. Una decisión prudente, que llevó a Pirelli a confirmar la misma selección de 2024. Esto, sin embargo, no significa que falten novedades.

Respecto a la temporada pasada, Pirelli ha revisado toda la gama de compuestos, aumentando su resistencia mecánica, incluidos los más blandos. No por casualidad, en 2025 incluso en citas históricamente complejas y sujetas a la formación de graining no se registraron problemas particulares, hasta el punto de sorprender a la propia empresa italiana.

Un salto adelante debido tanto a la mejora de la resistencia mecánica de los neumáticos como al progreso realizado por los equipos, que después de cuatro años de este ciclo técnico ya tienen una comprensión más profunda de su gestión. En 2025, de hecho, los pocos episodios de graining estuvieron ligados a circunstancias particulares, como la transición de mojado a seco o la introducción de un nuevo asfalto, como en China. Esto no significa que el graining no vaya a ser un problema, pero sí que debería ser menos invasivo que en 2024.

Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Por qué es un factor bien recibido por McLaren

Hay un equipo que acoge con gusto este escenario: McLaren. Uno de los puntos débiles del MCL38, el monoplaza 2024, era precisamente la gestión de las temperaturas de los neumáticos delanteros, especialmente en caso de graining, ya que le costaba generar la cantidad adecuada de calor. Una dificultad que pesó en más de una cita, desde Australia hasta Monza, pasando por Las Vegas.

En Nevada esas dificultades se vieron amplificadas por los problemas de puesta a punto, especialmente cuando se intervenía sobre los alerones, sacrificando demasiada eficiencia. A esto se sumaron los compromisos pensados para contener el graining y el subviraje, pero que terminaron por reducir aún más las opciones de ajuste. Los datos recogidos el año pasado serán valiosos, pero ¿serán suficientes?

Con el MCL39 se han dado pasos significativos en este frente y, de hecho, este año el monoplaza no ha sufrido el graining como en la temporada anterior. No obstante, aún quedan algunas dificultades en los Grandes Premios donde es complicado generar calor en el eje delantero y las curvas muy cortas no permiten aprovechar el tren delantero: en esas condiciones las dificultades han reaparecido. Incluso en China, el margen sobre la competencia no fue tan amplio.

La mejora en la construcción de los neumáticos ayudará sin duda a contener el problema, así como el adelanto de un par de horas de las sesiones, aunque las previsiones indiquen igualmente temperaturas muy bajas. Pero ¿será suficiente? Los trazados con largos rectilíneos, temperaturas bajas y curvas de radio reducido no resaltan las cualidades de McLaren. En Woking están convencidos de haber dado un paso adelante respecto a 2024, pero no está claro que sea suficiente. Será uno de los temas más interesantes del fin de semana.

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