Por qué la F1 no cambió con los controles a los alerones flexibles

El furor de la Fórmula 1 por los alerones flexibles se ha estado cociendo a fuego lento durante meses, pero llegó a un final irregular e intrascendente durante el fin de semana del Gran Premio de España, cuando se aplicaron nuevas pruebas de deflexión, y no cambió mucho.

Las pruebas redujeron la flexión permitida en los alerones delanteros de los monoplazas de F1, tras un endurecimiento similar de la normativa sobre la elasticidad aerodinámica de los alerones traseros a principios de esta temporada.

Red Bull había sido uno de los animadores de las nuevas pruebas, incluso presionando para que se introdujeran antes en la creencia de que el dominio de McLarense basaba en la explotación de la aeroelasticidad para mejorar el rendimiento. La realidad se encargó entonces de dar a la expectativa una bofetada.

Pero aunque la diferencia general de rendimiento entre los equipos siguió siendo muy similar, Lewis Hamilton (por ejemplo) exageró cuando declaró que el cambio fue «una pérdida de dinero».

El cambio clave en la nueva prueba fue la desviación permitida de los planos del alerón cuando se aplicaba una fuerza de 1.000 newtons a cada lado: 10 mm en lugar del umbral anterior de 15 mm. La FIA anunció las nuevas normas en enero como la última de una serie de medidas drásticas sobre la aeroelasticidad.

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Dado que ningún componente puede ser infinitamente rígido, un cierto grado de flexión es inevitable, pero los materiales pueden diseñarse y construirse de manera que se desvíen en una cantidad aproximadamente prescrita con el fin de obtener diversos beneficios de rendimiento. Pero mientras que la flexibilidad del alerón trasero afecta sobre todo a la velocidad máxima, la reducción de la resistencia aerodinámica es en gran medida un beneficio de segundo orden de la flexión inducida en el alerón delantero.

El principal beneficio de un alerón delantero aeroelástico en la actual era de efecto suelo es suavizar los cambios de equilibrio a mitad de curva a los que son propensos estos coches. Así que el efecto del nuevo régimen de pruebas siempre iba a ser sutil y, en algunos casos, dependiente del circuito.

Además, el panorama en Barcelona se enturbió porque algunos equipos introdujeron pasos de desarrollo con nuevas geometrías de alerón delantero. Como aquí ya no hay pruebas regulares de F1, no hay forma de comparar directamente el rendimiento «antes» y «después» de los coches de 2025.

«Me interesaba ver realmente si las cosas se habrían desarrollado como habíamos previsto, y así fue», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella.

Aunque está claro que McLaren, entre otros equipos, ha estado ampliando los límites de la aeroelasticidad, ya había evaluado un alerón delantero que cumplía con las nuevas pruebas. Lando Norris lo probó en los entrenamientos de Imola y, según el equipo, no notó ninguna diferencia.

Oscar Piastri, McLaren, Andrea Stella, McLaren

Fotos: Peter Fox / Getty Images

«Nosotros siempre pensamos que el impacto habría sido relativamente insignificante porque cuando vimos los números asociados a este cambio de efecto aeroelástico, había números pequeños en términos de carga aerodinámica y en términos de variación de la carga aerodinámica con la velocidad», añadió Stella.

«Así que, cuando probamos este alerón en Imola, si no le hubiéramos dicho a Lando que era un alerón diferente, no se habría dado cuenta. Y cuando lo simulamos en el simulador o en la simulación offline, numéricamente era casi cero».

«Por lo tanto, no esperábamos un cambio del orden en función de la directiva técnica que se publicó para esta carrera. En cuanto a malgastar el dinero o no, no es un punto de vista sobre el que hayamos reflexionado realmente porque la DT lleva ahí mucho tiempo, así que esto estaba previsto desde hace tiempo».

Si el impacto en la resistencia aerodinámica ha sido «insignificante», ha habido ramificaciones más sutiles arriba y abajo en la parrilla dependiendo de las características individuales de cada coche. Sin el efecto de suavizado que ofrecen unos alerones delanteros más flexibles, hay una mayor tendencia al sobreviraje en las curvas rápidas y al subviraje en las curvas lentas.

Los coches que ya sufren problemas de equilibrio en esas zonas se habrán dado cuenta de que el cambio los exacerba. Pero no era algo que supusiera grandes pérdidas de tiempo por vuelta.

El hecho de que las simulaciones lo advirtieran con bastante antelación plantea la cuestión de por qué algunas voces siguieron alimentando las expectativas de un cambio sustancial. La F1 ha sido durante mucho tiempo un deporte de ganancias marginales, y pérdidas.

«Quizás a veces intentamos creer que hay una bala mágica en la Fórmula 1 que lo va a solucionar todo», dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff. «Pero no es el caso».