Por qué la Maserati 250F es una leyenda diferente de la F1

Cincuenta y seis pilotos corrieron con él en el campeonato del mundo y 17 debutaron con él. Ambas cifras son casi el doble que las del siguiente coche en la lista. El Maserati 250F fue lo suficientemente plácido como para introducir a más pilotos en la Fórmula 1 que ningún otro coche, pero lo suficientemente bueno como para ganar un título y durar todo un ciclo reglamentario.

Pero también es una contradicción. A menudo citado como uno de los mejores coches de gran premio, no fue ni especialmente innovador ni un dominador de la F1. Sólo Juan Manuel Fangio y Stirling Moss ganaron carreras en el campeonato mundiales con él, acumulando sólo ocho victorias. Y probablemente sea justo decir que esos dos ases de la década de 1950 habrían ganado prácticamente con cualquier coche que hubieran conducido durante ese período. El 250F es un grande de la F1 por razones ligeramente diferentes a las de la mayoría de las leyendas.

Sus orígenes ayudan a explicar por qué. Inicialmente concebido para uso de cliente, para equipos con recursos potencialmente limitados, el 250F era sencillo. No era tan complejo como el Mercedes W196 desmodrómico ni tan innovador como el potente D50 V8 de Lancia con depósitos de combustible laterales. Maserati simplemente no tenía los fondos para gastar lo que Mercedes derrochó, o lo que prácticamente forzaría a Lancia a dejar de existir.

El 250F fue diseñado en gran parte por Gioacchino Colombo (aunque abandonó Maserati antes de que el coche alcanzara su punto álgido) y Valerio Colotti. El motor de seis cilindros en línea tenía su origen en el A6GCM F2 que puso fin a la carrera del Ferrari 500 en el campeonato del mundo en la final de 1953, el GP de Italia, gracias a Fangio. La carrocería, que ha llegado a considerarse la forma de la F1 de los años 50 a pesar de sus múltiples formas, fue obra de Medardo Fantuzzi.

Los frenos seguían siendo los tradicionales de tambor; los equipos británicos estaban desarrollando los de discos, pero los de Maserati se consideraban eficaces para la época. La estructura del chasis, la suspensión trasera y el conjunto caja de cambios/eje eran nuevos para el 250F y representaban desviaciones de la práctica anterior de Maserati, pero el coche no podía ser considerado como uno que moviera los hitos técnicos.

El ingeniero Giulio Alfieri era el jefe de desarrollo e impulsó la evolución del 250F, lo que alargó su vida útil. Hubo muchos cambios en la carrocería durante la carrera del coche, incluyendo una versión aerodinámica de rueda cerrada, experimentos con la inyección de combustible y actualizaciones del chasis.

El 250F era un coche sencillo que no avanzó especialmente en el juego, pero disfrutó de éxito durante varios años.

Fotografía de: LAT Photographic

El plan de Maserati de dejar la explotación de los 250F a los privados no duró mucho; hasta justo después del GP de Argentina, celebrado en enero de 1954 al inicio de la era de los 2.5 litros, ganado por Fangio en su propio 250F. A partir de entonces, la fábrica construyó varios coches hasta finales de 1957, mientras que un gran número de clientes utilizaron el 250F hasta el último año del reglamento de 2,5 litros, en 1960.

Fangio ganó el GP de Bélgica de 1954 para la fábrica antes de marcharse a Mercedes. El argentino consiguió cuatro victorias más en el Campeonato del Mundo para las Flechas Plateadas y se hizo con la corona. Maserati había desempeñado su papel, pero no había duda de que se había visto eclipsado por el regreso de Mercedes. Y ambos habían sido superados en el final del GP de España por el espléndido D50 diseñado por Vittorio Jano.

Para colmo de males, Maserati también perdió a Moss, a quien esperaba fichar para liderar su equipo, cuando siguió a Fangio a Mercedes en 1955. «Con Fangio y Moss pilotando los coches alemanes, no había muchas esperanzas de que nadie más ganara carreras importantes», reconoció el prestigioso periodista de automovilismo Denis Jenkinson.

Era un buen coche para que los pilotos se unieran al pelotón de la F1, pero para ganar carreras importantes con el 250F había que ser un as».

Moss había empezado 1954 como piloto privado de 250F, siguiendo la famosa recomendación del jefe de Mercedes, Alfred Neubauer, de que se comprara un coche de GP de verdad para demostrar lo que podía hacer. A pesar del éxito de Fangio – y de que Moss, que insistió en que el pedal del acelerador estuviera a la derecha en lugar de la posición central habitual del 250F, hizo lo suficiente para cumplir el objetivo de Neubauer – el 250F tuvo muchos problemas iniciales. La formación de espuma en el aceite debido a una refrigeración deficiente, unos tubos inadecuados y la debilidad de los tubos de suspensión de Dion causaron problemas de fiabilidad en la primera temporada, y hubo constantes modificaciones de detalle.

Por lo general, no había diferencia entre los chasis de los pilotos privados y los de fábrica, ya que la ventaja de rendimiento para los coches de fábrica procedía de los motores, que daban más potencia a más revoluciones. Aun así, el 250F producía 240 CV en el mejor de los casos durante 1954, incluso con el límite de 8.100 rpm permitido a los pilotos de fábrica, frente a las 7.400 rpm/220 CV a las que estaban limitados los clientes. Era una potencia similar a la de los Ferrari de la época, pero un poco inferior a la de los W196 y D50, que fueron los diseños más destacados de la temporada.

Gracias a sus buenas características de conducción, el Maserati tendía a ser más competitivo en circuitos revirados que en los rápidos. «El 250F era un coche indulgente y esto lo hacía muy adecuado para el uso privado», escribió Andy Hall en su libro de 1990 Maserati 250F: A technical appraisal. «Era un coche mucho más manejable que el W196 o el (Ferrari) Squalo. El 250F era un coche de carreras inmensamente práctico más que un ganador en la mesa de dibujo».

En otras palabras, era un buen coche para que los pilotos se unieran al pelotón de la F1, pero para ganar carreras importantes con el 250F había que ser un as. Fangio y Moss podían proporcionar el extra para derrotar a una maquinaria técnicamente superior, un punto subrayado por el director de equipo Nello Ugolini ofreciendo a Moss un puesto en el equipo de fábrica durante los entrenamientos del GP de Alemania de 1954.

Moss utilizó el 250F cliente como plataforma de lanzamiento para subirse a un coche de fábrica en 1954.

Fotografía de: LAT Photographic

Aquel evento también estuvo teñido de tragedia: el protegido de Fangio, el futuro piloto de Maserati Onofre Marimon, murió en un accidente durante los entrenamientos. Sin embargo, fue una alegría de conducir desde el principio.

«Al más alto nivel, me dio a conocer y, sobre todo, era un coche encantador de conducir», afirma Moss en Stirling Moss, my cars, my career, escrito con Doug Nye. «Se dirigía de maravilla y se inclinaba hacia un sobreviraje estable, que uno podía explotar equilibrándolo con la potencia y la dirección en derrapes largos y sostenidos en las curvas. Se conducía bien en el tipo normal de circuito de superficie relativamente lisa, aunque sus pequeños muelles helicoidales y la ballesta trasera agotaban el movimiento disponible de la suspensión en los baches de Nurburgring.»

La campaña del campeonato de 1955 se saldó sin victorias, pero el 250F ya estaba demostrando su importancia para la F1. En Profile Publications’ The Maserati 250F Grand Prix Car, Jenkinson escribió: «El 250F era el pilar de las listas de inscriptos, a menudo había siete u ocho coches corriendo». En el GP de Gran Bretaña, ocho de los 25 participantes eran Maserati, y en el GP de Italia las cifras fueron siete de 22. En ninguno de los dos eventos subió un 250F al podio, pero su importancia es evidente.

Después de verse eclipsado en la parte delantera, Maserati se hizo con los servicios de Moss tras el retiro de Mercedes. Rápidamente se convirtió en la principal amenaza para los D50, ahora dirigidos por Ferrari y liderados por Fangio.

La caja de cambios de cinco velocidades se convirtió en estándar en 1956 y Moss descubrió que los desarrollos habían mejorado el coche sin sacrificar la manejabilidad. La fiabilidad era, en teoría, mejor, pero la potencia seguía siendo un problema y Moss consideraba que el 250F era demasiado lento en las rectas.

El británico lideró la carrera inaugural de Argentina antes de que problemas de motor pusieran fin a su jornada. En Mónaco batió brillantemente a un Fangio enrabietado, y en el GP de Bélgica rodaba segundo tras el líder del equipo Ferrari cuando se le cayó una rueda. Se hizo con el coche de Cesare Perdisa, algo habitual en los líderes de equipo de la época, y se colocó tercero.

Los Maserati se vieron superados en el circuito de alta velocidad de Reims para el GP de Francia, pero Moss consiguió la pole en Silverstone para el GP de Gran Bretaña, uno de los 11 250F que tomaron la salida. Una vez que el desafío inicial de BRM se esfumó (literalmente), Moss tomó el mando. Pero se vio frustrado de nuevo, esta vez por la rotura del eje trasero.

Moss siguió a Fangio en el GP de Alemania, lo que al menos lo mantuvo en la lucha por el título para la final de Monza. Para entonces, los experimentos con la inyección de combustible se habían archivado, pero se incorporaron cambios en el chasis para reducir el área frontal en los nuevos coches de Moss y Jean Behra, en un intento de solucionar el déficit de velocidad en línea recta del coche. Esa fue una carrera que ganó Moss una vez que los rápidos D50 se habían marchitado, ¡pero sólo después de un útil empujón del privado Luigi Piotti cuando Moss se quedó sin combustible debido a una fuga!

Sin Fangio ni Moss, Maserati no ganó en 1955, pero el regreso del británico en 1956 supuso la victoria de la 250F en Mónaco.

Foto de: LAT Photographic

El segundo puesto de Fangio, que recibió el coche de Peter Collins después de que el suyo se retirara, fue suficiente para vencer a Moss por tres puntos. El balance final de Ferrari fue de cinco victorias frente a las dos de Maserati, a pesar del ritmo demostrado por Moss y la regularidad (cinco podios en siete salidas) de su compañero Behra.

«Hubo demasiados experimentos desorganizados, de modo que los coches del equipo de fábrica rara vez estaban preparados a tiempo para las carreras», fue el resumen de Jenkinson de 1956.

Esto se rectificaría en 1957, los experimentos se mantuvieron en gran medida fuera del equipo principal de coches y pilotos, y ahora también había un taller separado para los clientes. Y Fangio regresó cuando Moss se marchó a Vanwall. El resultado de todo esto fue la mejor temporada del 250F. Para 1957, Maserati aligeró significativamente el chasis del 250F y mejoró los frenos. La potencia rondaba ahora los 270 CV.

El 250F se había hecho finalmente con una corona de F1, pero la posición financiera de Maserati era ahora precaria y se retiró de tener un equipo de fábrica.

«La serie de modificaciones convirtió al 250F en un coche de F1 bastante notable», reconoció Maurizio Tabucchi en Maserati: The Grand Prix, Sports and GT cars model by model, 1926-2003. Fangio se hizo eco de esta opinión y le dijo a Nigel Roebuck, de Autosport, lo siguiente sobre el coche de 1957: «Aquel 250F no era muy potente, pero estaba muy bien equilibrado y era un coche encantador de conducir. Sentía que podía hacer cualquier cosa con él».

Y así fue. Aunque Moss se hizo con la pole en una carrera «única» para Maserati por la ausencia de Vanwall en la prueba inaugural de Argentina, Fangio lideró un 250F 1-2-3-4. El vigente campeón ganó después en Mónaco y dominó el GP de Francia, que Moss se perdió.

El famoso pilotaje de Moss en el GP de Gran Bretaña en Aintree, en el que se hizo cargo del coche del lesionado Tony Brooks para conseguir la primera victoria de Vanwall en el campeonato del mundo, fue una señal de lo que estaba por venir, pero aún quedaba tiempo para el mejor momento de la 250F, o quizás de Fangio.

Tras una desastrosa parada para repostar a mitad de carrera, que se prolongó mucho más de lo previsto, Fangio pulverizó repetidamente el récord de vuelta de Nurburgring para alcanzar a los Ferrari de Mike Hawthorn y Collins y conseguir su 24º y última victoria en un GP del Campeonato del Mundo. La victoria en el GP de Alemania, que Fangio calificaría como la más importante, le aseguró su quinta corona antes de que Moss consiguiera dos victorias para Vanwall -con Fangio segundo- en las dos últimas rondas.

Fangio consiguió su última y posiblemente más importante victoria a bordo del 250F en el GP de Alemania de 1957.

Foto: Motorsport Images

El 250F había conseguido por fin una corona de F1, pero la posición financiera de Maserati era ahora precaria y se retiró de tener un equipo de fábrica. La gasolina normal se convirtió en el combustible obligatorio para 1958, por lo que Maserati tuvo que adaptar el 250F, que había utilizado un combustible de metanol con nitro-metano en 1957. Se construyó un modelo «piccolo» más corto y ligero, que Fangio utilizó para terminar cuarto en su último GP en Francia, pero la F1 había avanzado.

El 250F, cada vez más obsoleto, siguió luchando, pero se acabaron los podios. «La Scuderia Centro Sud continuó hasta el amargo final con los 250F y, aunque nunca ganaron nada, permitieron a numerosos pilotos iniciarse en los grandes premios y siempre engrosaron las listas de inscritos», escribió Jenkinson.

Incluso en 1958, cuatro pilotos debutaron en el campeonato del mundo conduciendo 250F, entre ellos el futuro campeón del mundo Phil Hill. Otros que ya lo habían hecho eran Jo Bonnier, que acabaría ganando un GP con BRM, y Masten Gregory, que llevó a su Scuderia Centro Sud Maserati al tercer puesto en su primera participación en el GP de Mónaco de 1957. Y eso sin incluir al ganador de las 500 Millas de Indianápolis Troy Ruttman, que había participado en seis carreras de la Indy 500 puntuables cuando disputó el GP de Francia de 1958 al volante de… un 250F.

La última iteración, aunque no lo demostró en su momento, fue la Tec-Mec, en la que Colotti tuvo un papel decisivo. Era más ligero y ha demostrado su valía en competición histórica, pero en época su contribución al campeonato del mundo se limitó a un abandono en el GP de Estados Unidos de 1959 en manos de Fritz d’Orey, otro piloto que había debutado a lo grande con un 250F.

Sorprendentemente, Bob Drake pilotó uno de los coches ligeros de 1957 en la última carrera del campeonato mundial de la fórmula de 2,5 litros, el GP de EE.UU. de 1960, más de seis años después de la aparición de la 250F. Terminó 13º, siete vueltas por detrás.

Incluso hoy en día, el 250F sigue siendo capaz de ofrecer momentos estelares en el automovilismo histórico. En el Festival de Silverstone de 2024, celebrado en agosto, la lluvia dio a John Spiers, de 74 años, la oportunidad no sólo de liderar la categoría de motores delanteros en la carrera de la Historic Grand Prix Cars Association para coches de F1 anteriores a 1966, sino también de derrotar a diseños posteriores con motor trasero y conseguir una victoria absoluta.

«Es un coche emblemático que significa mucho para mí», afirmó Spiers. «El chasis es muy permisivo y esa es una de las razones por las que el coche es muy competitivo en mojado. Hace poco leía una entrevista con Alfieri, que decía que al chasis le faltaba rigidez torsional, así que incluso en época eran más competitivos de lo normal cuando estaba mojado.»

A pesar del hecho de que pasó más tiempo de su carrera sin ganar que liderando el pelotón, el 250F sigue siendo por derecho propio una leyenda. Su bello equilibrio lo hacía accesible para los inexpertos, así como gratificante para los verdaderos maestros, y fue el pilar de las parrillas de F1 durante gran parte del período, completando más de 11.000 vueltas en el campeonato del mundo, por no mencionar las muchas pruebas no puntuables. No fue ni el más exitoso ni la máxima expresión del tema, pero el Maserati 250F sigue siendo el arquetipo de coche de gran premio con motor delantero.

La longevidad del 250F hizo que numerosos pilotos debutaran en la F1 con este coche, incluido Phil Hill en el GP de Francia de 1958.

Foto de: LAT Photographic

Lo que podría haber sido el 250F definitivo

Sorprendentemente, dada la longevidad del Maserati de carreras más famoso, el 250F podría haber sido competitivo incluso durante más tiempo. Entre las muchas cosas que se intentaron estaba un V12…

Giulio Alfieri había estado desarrollando un motor de 12 cilindros desde 1955. «Pero un cambio tan radical habría requerido un chasis completamente rediseñado, algo que se consideraba económicamente inviable», reconoce Maurizio Tabucchi en Maserati: The Grand Prix, Sports and GT cars model by model, 1926-2003.

La existencia de Maserati seguía siendo precaria incluso en medio de los éxitos en pista. Pero en el Gran Premio de Italia de 1957 se probó un V12 compacto de 60 grados. Este motor producía alrededor de 320 CV, pero Jean Behra se retiró en Monza por sobrecalentamiento.

«Sin duda, este notable desarrollo habría prolongado la magnífica carrera del 250F si Maserati, saciada por su conquista del campeonato del mundo, pero sobre todo aquejada por problemas financieros crónicos, no hubiera decidido retirarse de la competición», añadía Tabucchi.

El famoso periodista de automovilismo Denis Jenkinson estaba de acuerdo: «Si el equipo de fábrica hubiera podido continuar con la versión de 12 cilindros, la 250F podría haber seguido el ritmo de los rivales».

Así las cosas, el V12 de Maserati tendría finalmente su oportunidad en la F1 (en su versión de tres litros) casi una década más tarde, a los mandos del sorprendentemente eficaz T81 de Cooper, que ganó los Grandes Premios de México de 1966 y Sudáfrica de 1967.

Un 250F con motor V12 apareció en el GP de Italia de 1957, pero no fue un éxito.

Fotografía de: LAT Photographic