Por qué las reglas de 2026 cambiarán la manera de frenar en la F1

Los drásticos cambios reglamentarios de la Fórmula 1 para 2026 no solo están generando diversos dolores de cabeza de ingeniería para los equipos, sino que también representan «uno de los cambios reglamentarios más desafiantes» para el diseño de frenos.

La mayor reforma reglamentaria de la F1 moderna modificará el equilibrio entre la potencia de combustión y la eléctrica de aproximadamente 80/20 a 50/50. Actualmente, los coches de F1 utilizan un MGU-K de 120 kilovatios (161 caballos de fuerza), pero el próximo año la potencia del MGU-K aumentará a unos 350 kW (469 CV), mientras que la unidad MGU-H será eliminada.

Junto con la aerodinámica activa, los cambios en el perfil de potencia alterarán la velocidad con la que los monoplazas alcanzan su máxima aceleración. Pero también afectarán la forma en que frenan, con una capacidad de frenado regenerativo mucho mayor, como explicó Andrea Algeri, responsable de clientes de F1 de Brembo, a Motorsport.com.

«Esta es mi 15° temporada en la Fórmula 1, así que he pasado por diferentes cambios en la forma de los frenos, los coches, los neumáticos, las ruedas. Honestamente, este es uno de los cambios [reglamentarios] más desafiantes para nosotros», dijo Algeri, cuya empresa es el principal proveedor de frenos de la categoría.

Hay dos razones principales por las que el hardware de frenos se está renovando tanto para 2026: las nuevas exigencias derivadas del aumento en la recuperación de energía de la MGU-K y un reglamento más abierto que el anterior.

La FIA permite que los discos de freno delanteros tengan entre 325 y 345 mm de diámetro, y los traseros entre 260 y 280 mm. Todos tienen un grosor máximo de 34 mm. Es un rango más amplio de tamaños para ambos ejes, lo que abre la posibilidad de usar discos más grandes en el eje delantero y más pequeños en el trasero.

Las nuevas regulaciones también permiten hasta tres puntos de anclaje para las pinzas, en lugar de dos, así como más pistones y pastillas. Algeri señala que este es el mayor cambio en el diseño de pinzas en 20 años y que «abre un poco de libertad para nuestros ingenieros».

El accionamiento del sistema de frenos es conceptualmente el mismo desde 2014. Los frenos delanteros son puramente hidráulicos, mientras que los traseros son brake-by-wire. La presión que ejerce el piloto en el pedal se traduce en una solicitud de par que el coche convierte en una combinación de frenado por fricción y regenerativo.

Ferrari SF-24 Brembo calliper

Photo by: Giorgio Piola

La batalla crítica por el peso

Además de la aerodinámica y el rendimiento de la unidad de potencia, un tercer campo de batalla clave en 2026 será el gran desafío que enfrentan los equipos para alcanzar un nuevo y agresivo límite de peso. A pesar del aumento en el tamaño y el peso de las baterías, el peso mínimo total se reducirá de 800 a 768 kg.

En el paddock de F1 existe la sensación de que pocos, si es que alguno, equipos alcanzarán el límite de peso al inicio de la temporada, lo que abrirá una tercera carrera de desarrollo en los departamentos de diseño. Esto también ha impactado en los frenos, con los equipos buscando reducir gramos valiosos donde sea posible. Más grande ya no significa automáticamente mejor.

«Los equipos están buscando el mejor equilibrio», dijo Algeri. «No ir mucho más allá que en la temporada actual, porque si usan las dimensiones más grandes permitidas, podrían resultar demasiado pesadas. Y por otro lado, los distintos equipos tienen diferentes enfoques en su estrategia de recuperación de energía».

Algeri reveló que algunos equipos están optando por frenos delanteros grandes —aunque no hasta el tamaño máximo— y frenos traseros más pequeños. Otros siguen un enfoque distinto. Aunque no puede dar nombres, sugirió que al menos tres equipos han sido «bastante valientes» en su intento por ahorrar peso, una estrategia que probablemente será copiada en toda la parrilla si funciona.

Mercedes W15 front brake duct comparison

Photo by: Uncredited

Aun así, hay un límite para reducir el tamaño de los frenos traseros. No solo por el reglamento, sino también porque los frenos traseros deben ser capaces de detener el auto sin la ayuda de la regeneración. Por razones de seguridad, la FIA exige que el eje trasero pueda generar al menos 2500 Nm de par de frenado con 150 bar de presión en el pedal, sin asistencia de la unidad de potencia.

«Esto es básicamente para evitar el escenario extremo en el que tengamos frenos traseros muy finos o muy pequeños que, si algo no funciona, podrían generar un gran problema», explicó Algeri. «El diseño reflejará situaciones extremas. Se necesita un disco lo suficientemente grande como para soportar circunstancias en las que el trazado del circuito o la estrategia de energía obliguen a usar los frenos como en el pasado».

«Probablemente veremos diferentes especificaciones de refrigeración para distintos circuitos», añadió Algeri. «Por ejemplo, en un circuito de baja exigencia se verán pocos orificios en el disco para mantener una temperatura más alta y conservar el carbono en la ventana adecuada, mientras que en otros circuitos se usarán discos con mayor refrigeración y un número mayor de orificios».

Por qué los fabricantes de frenos tendrán que replantearse su clasificación de circuitos

En términos generales, una mayor dependencia del frenado por motor significa que los discos traseros no se usarán tanto como ahora y, por lo tanto, necesitarán menos refrigeración. Los discos de carbono-carbono requieren calor para funcionar, así que Algeri señala que los traseros podrían tener menos orificios de ventilación o conductos diferentes para ayudar a mantener la temperatura. En cambio, los equipos necesitarán más refrigeración para los discos delanteros, ya que estos coches de 2026 deberían ser más rápidos en línea recta.

Los desafíos de gestión de energía que la F1 aún está resolviendo también significarán que las exigencias sobre los frenos variarán aún más entre, por ejemplo, un circuito de alta velocidad como Monza y uno urbano y sinuoso como Mónaco. Pero no necesariamente de la forma que uno esperaría.

«Tenemos que replantearnos la clasificación en cuanto a la exigencia de frenado de cada circuito, porque ahora está más relacionada con la recuperación de energía», dijo Algeri. «Un circuito de baja exigencia en términos de par, como Mónaco o Singapur, se volverá bastante exigente para los frenos, porque hay mucho tiempo para recuperar energía y, en cierto momento, la batería estará llena y entonces tendrás que usar los frenos».

Demands on the brakes are expected to change around high-speed circuits like Monza

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

La estrategia de frenado de la que habló Algeri será un elemento crucial del rendimiento el próximo año, con mucho tiempo de vuelta en juego dependiendo de cómo se utilice la unidad de potencia, incluso antes de considerar el hardware. Con una mayor dependencia del frenado regenerativo, los equipos tendrán muchas variables con las que jugar para influir no solo en cómo un coche reduce la velocidad al llegar a una curva, sino también en cómo el sistema recupera energía para que luego la despliegue el MGU-K.

La F1 en 2026 será tanto una competencia de software como de hardware. Y será fascinante de ver.

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