Por qué los cambios en los motores para la F1 2027 abre una carrera contrareloj

Tres sesiones de test de pretemporada y cuatro carreras han sido suficientes para que la Fórmula 1 entendiera que el reglamento de 2026 necesitaba una profunda revisión, alejándose de esa relación paritaria del 50% para cada uno entre la parte eléctrica y la térmica que había representado el núcleo del nuevo ciclo técnico querido por los constructores.

A través de una reunión celebrada después de Miami, los equipos y la FIA anunciaron haber encontrado un punto de encuentro para introducir modificaciones significativas al reglamento a partir de 2027, incrementando la potencia del motor térmico en 50 kW (unos 67 cv) y reduciendo en el mismo valor la del MGU‑K, que pasará así de 350 a 300 kW.

De hecho, al final la F1 ha tenido que rendirse ante la evidencia, no tanto porque la fórmula fuera equivocada en sí misma, sino porque no disponía de los medios para autosostenerse. Mantener una batería sin cambios en un máximo de 4 MJ, pero sin el apoyo del MGU‑H, ha hecho insostenible esa relación paritaria del 50% entre eléctrico y térmico, hasta el punto de obligar a bajar enseguida a compromisos, empezando por el uso continuado de la aerodinámica activa.

Griglia di partenza della Sprint

Foto di: Peter Fox / Getty Images

Las primeras modificaciones introducidas en Miami han tenido sus efectos, pero han representado más bien una especie de anestesia a la espera de la intervención a corazón abierto, actuando sobre el corazón mismo de la fórmula. La elección de devolver centralidad al motor térmico va precisamente en la dirección de devolver solidez y estabilidad a un reglamento ambicioso, pero frenado por sus propios límites y que habría requerido presupuestos diferentes para sostenerse realmente.

El objetivo es tener una F1 más «natural» y cerca del límite

Pero, ¿cómo cambiará la nueva F1? No es ningún misterio que, con una batería de solo cuatro MJ y una capacidad de recuperación en frenada limitada a 350 kW (para dar una referencia, en Fórmula E, gracias a la recuperación también en el eje delantero, se llega a 600 kW), no hubiera suficiente energía para sostener de forma continuada un motor eléctrico tan potente manteniendo al mismo tiempo un nivel de prestaciones y un espectáculo aceptable.

Pasar más de un tercio de la vuelta con el MGU‑K apagado o a potencia reducida, como ocurrió en Miami, sin contar el derating en las rectas por la falta de energía, no representa desde luego el escaparate que la F1 esperaba ofrecer. Para atenuar el fenómeno a corto plazo se eligió reducir la energía utilizable por vuelta, pero es evidente que no podía transformarse en una solución válida a largo plazo.

La power unit della Red Bull

Foto di: AG Photo

La decisión de devolver centralidad al motor térmico a partir de 2027 apunta también a mitigar este problema. Un motor de combustión interna más potente amplía la ventana de trabajo y ofrece mayor flexibilidad en la búsqueda del rendimiento, mientras que un motor eléctrico menos exigido hace más sencillo distribuir la energía a lo largo de la vuelta. Combinando estos dos factores, la pérdida de velocidad, sobre todo en las rectas, debería resultar más contenida.

La esperanza es que, incrementando la potencia del motor térmico y reduciendo el esfuerzo sobre la batería, se pueda volver a mantener el acelerador a fondo en esas zonas de la vuelta donde hoy prevalece la gestión. El objetivo es también devolver a los pilotos la posibilidad de conducir de una forma más natural, sin esos comportamientos inusuales impuestos por los límites actuales de lo eléctrico.

También hay otras propuestas: desde la batería hasta reducir la carga

Sin embargo, esta no es la única área de intervención. Hipotéticamente también se podría aumentar el delta de energía conservada y utilizable entre batería cargada y batería descargada que, como en Fórmula E, no representa de por sí el valor “real” en términos de capacidad. Sin embargo, el nudo seguiría siendo la capacidad de recuperar esa energía para reutilizarla, un aspecto en el que estos coches están hoy limitados. No por casualidad, entre las ideas sobre la mesa está también la posibilidad de incrementar la potencia de recuperación a al menos 400 kW.

Tra le idee proposte c’è la volontà di avere batterie che possono contenere più energia aumentando il delta tra carica e scarica, attualmente vincolato dalla FIA a 4 MJ

Foto di: Honda

«Realísticamente, tendrán que intervenir en el flujo de combustible para aumentar la potencia del motor de combustión interna» – había adelantado Andrea Stella en Miami hablando de las futuras modificaciones -. «Creo que también podría ser necesario recuperar más energía de la que efectivamente se entrega, porque se pasa mucho más tiempo utilizando la potencia eléctrica que regenerándola. Este equilibrio puede corregirse aumentando la potencia de recuperación respecto a la actual. Desde los 350 kW, ¿podemos subir a 400, quizá a 450? Y luego creo que necesitamos baterías más grandes».

Esto se vincula inevitablemente a otro tema: las prestaciones. Antes de Miami, el responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, había explicado que el rendimiento de estos coches, tanto en términos de carga aerodinámica como de tiempo por vuelta, había sorprendido a la propia Federación, con los equipos capaces de ir más allá de las estimaciones iniciales.

«Una de las razones por las que no ha sido todo perfecto desde el principio es que los coches están yendo un poco más rápido. Los equipos han encontrado un poco más de carga aerodinámica de la que esperábamos y, en consecuencia, la energía recuperada en frenada es ligeramente inferior a lo normal. Así que tenemos un desafío un poco mayor de lo que habríamos querido”, dijo Tombazis.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Más carga significa más energía necesaria para impulsar el coche y menos tiempo empleado en curva y en frenada, ofreciendo por tanto menores oportunidades de recarga. Por eso, con vistas a 2027, la FIA está evaluando reducir nuevamente la carga y prohibir algunas soluciones. Sobre la mesa, como explicó Toto Wolff, está también la idea de incrementar la eficacia de la aerodinámica activa. Si todas estas medidas llegaran a buen puerto, darían un nuevo rostro a este ciclo técnico.

Una carrera contra el tiempo: ya se trabaja en los coches de 2027

Dada la cancelación de las carreras en Oriente Medio, el mes de abril ha representado un periodo anómalo para los equipos. Las actividades en fábrica no se han detenido, pero algunos procesos han sido revisados, llevando adelante en paralelo el desarrollo del coche de 2026 y el del monoplaza de 2027. De hecho, es en esta fase cuando empiezan a perfilarse los conceptos clave del nuevo proyecto.

Incrementar la potencia del motor térmico interviniendo en el flujómetro significará aumentar también la capacidad del depósito, un parámetro que se define ya en fase de proyecto. Además, quemar más combustible implica modificaciones en varios parámetros secundarios que, también en el frente del motor, requieren tiempo para ser desarrollados y validados.

Dettaglio Haas VF-26

Foto di: AG Galli

Y es precisamente por esto por lo que se advertía la necesidad de intervenir con rapidez. El temor era que, sin un acuerdo alcanzado en estas semanas, modificaciones más radicales tendrían que aplazarse a 2028, dejando a la F1 durante otro año en una especie de limbo.

«De momento aún estamos a tiempo de intervenir, pero tendremos que saber pronto si el chasis deberá ser modificado o no. El chasis, obviamente, es el primer elemento. Al ser un proceso largo, sabemos que influye de manera significativa en los pesos y en la arquitectura del coche, lo que significa también definir dónde colocar los volúmenes y por tanto cómo poder desarrollar el coche desde el punto de vista aerodinámico», decía en Miami Davide Paganelli, jefe de aerodinámica de Haas.

Es cierto que por el momento los equipos no han encontrado un acuerdo sobre cada aspecto individual, pero los puntos clave del reglamento de 2027 ya están definidos, y esto representa un primer paso en la dirección correcta. Ahora se entrará en la fase de los detalles, pero hay un elemento que no podrá ser ignorado: el budget cap. Inevitablemente, cuantas más modificaciones se introduzcan, mayor será el impacto de los costes sobre el límite de gasto, y esto deberá ser considerado en la discusión, a menos que se acuerde una suma extra para hacer frente precisamente a estos cambios.

Queremos tu opinión

– El equipo de Motorsport.com