Por qué los V8 están en la conversación de la F1 (otra vez)

Los rumores lejanos fueron el tema de conversación del fin de semana del Gran Premio de Miami, con tormentas eléctricas pronosticadas para el domingo y todo el alboroto logístico que eso conllevaba.

«Ya viene», dijo a Reuters el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. «Oh sí, ya viene. Al final del día, es cuestión de tiempo.»

Esta predicción no se refería a la llegada de dichas tormentas eléctricas, que de todos modos ya habían pasado cuando empezó la carrera, sino a la llegada de una fórmula de motor visceralmente mucho más emocionante. Amén a eso, podría decirse, si eres uno de los muchos a quienes los deja fríos un adelantamiento inmerecido y el tedioso tema de la gestión de la energía.

Desde hace tiempo se sabe que Ben Sulayem está decidido a eliminar la fórmula actual lo antes posible y volver a motores aspirados con menor aporte eléctrico. Pero esta es la primera vez que vuelve a expresarse públicamente sobre el tema después de que las discusiones previas al respecto, a comienzos de la temporada pasada, encontraran una férrea resistencia por parte de los fabricantes de motores de la F1, como era de esperarse tras la fuerte inversión realizada en la próxima normativa técnica.

“Siento afinidad por un V10… si le pregunto a cualquiera de los fabricantes que hoy están en la F1 si producen algún auto con un V10, una arquitectura que muchos autos tenían en el pasado, hoy la respuesta es no”, dijo Ben Sulayem en Miami.

“El más popular y el más fácil de trabajar es el V8. Tenés el sonido, menos complejidad y menor peso”.

«Oirán sobre eso muy pronto, y será con una electrificación muy, muy menor, pero lo principal será el motor. No será algo como ahora, que es un reparto 46-54. Habrá una potencia [eléctrica] muy mínima.”

Los beneficios de un V8 atmosférico con un pequeño componente eléctrico serían el regreso a los niveles de ruido que antaño encantaban a los aficionados (y ponían fin a las conversaciones en el paddock), ya que los turbocompresores amortiguan de forma natural la nota del escape. Despojadas de complejos sistemas híbridos y baterías, las unidades de potencia en su conjunto serían teóricamente más ligeras, necesitarían menos refrigeración y serían potencialmente más baratas de desarrollar.

Este último punto es significativo porque, aunque el propósito de las últimas regulaciones era simplificar las unidades de potencia eliminando el elemento MGU-H, los nuevos motores han sido ridículamente caros de desarrollar. Gran parte de ese gasto ha venido por la necesidad de ejecutar software complejo para gestionar la recuperación y el despliegue eléctricos a lo largo de la vuelta.

Aunque es correcto decir que este gasto y complejidad aportan poco al espectador, sí proporcionan el tan preciado elemento de una historia técnica y relevancia para la carretera a los fabricantes que están asumiendo la carga de la inversión. Tanto el CEO de la F1, Stefano Domenicali, como el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, han hablado recientemente de la necesidad de depender menos de los fabricantes de unidades de potencia mientras la atención se centra en dar forma a la próxima normativa técnica, que debe comenzar en 2031, pero lo han hecho de forma delicadamente diplomática.

En Miami, el presidente de la FIA llegó como la brigada de asalto amenazando con echar la puerta abajo.

«Apunto a 2030», dijo. «Un año antes de la fecha límite. Ocurrirá. Queremos adelantarlo un año, que es lo que todos están pidiendo ahora. Cuando intentas decírselo [a los fabricantes], dicen que no, pero lo que tenga que venir, vendrá, y volverá a la FIA.

En Miami, hubo comentarios en el sentido de que el propósito principal de reabrir ahora el debate era presionar a los fabricantes de unidades de potencia para que aceptaran un abandono anticipado del reglamento actual

«En 2031, la FIA tendrá el poder de hacerlo, sin ningún voto de los fabricantes de unidades de potencia. Eso está en el reglamento.

«El V8, lo ves con Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac [coches de carretera]. Lo ves en la mayoría de los fabricantes, y eso te da un coche ligero. Quieren que ocurra.

«Pero digamos que los fabricantes no [votan a favor], entonces un año más y se hará. No es una cuestión de: ‘¿Necesito su apoyo?’ No, se hará. El V8 está en camino.”

Hay muchos elementos en juego aquí. El actual Acuerdo de la Concordia expira en 2030, por lo que no existe ninguna estructura de gobernanza para la Fórmula 1 después de esa fecha.

Según el presidente de la FIA, la era de los V6 turbo híbridos está llegando a su fin.

Photo by: Honda

Por tanto, Ben Sulayem tiene razón al decir que la FIA puede establecer cualquier reglamento de unidad de potencia que desee para 2031 en adelante. La cuestión, entonces, es si las demás partes interesadas aceptan adherirse a ello o, bueno, las categorías escindidas ya se han planteado antes.

De los actuales fabricantes de unidades de potencia, se sabe que Ford y Cadillac son agnósticos respecto a lo híbrido y están muy abiertos a un cambio a los V8. Sus marcas en EE. UU. se basan en motores de este tipo, y han empezado a tener en cuenta la conservación de este concepto en sus planes futuros en lugar de completar el cambio a la electrificación total.

Pero Honda y Audi son hostiles a una dilución excesiva de la potencia híbrida en la F1. Ferrari quizá menos. Mercedes, sin embargo, está comprometida con lo híbrido tanto en la F1 como en una proporción de su oferta de coches de carretera al menos hasta bien entrada la década de 2030.

Así que anunciar unilateralmente un V8 con electrificación mínima para 2031 se interpretaría como un acto de guerra por parte de algunos actores muy poderosos de la parrilla. De hecho, hay quienes ven todo esto como bravuconería y ruido, con el objetivo de asegurar algún compromiso que sea mutuamente aceptable.

Existe un precedente histórico para esto: Max Mosley, cuando era presidente de la FIA, abría rutinariamente la partida con un movimiento agresivamente tajante cuando quería implementar cambios de reglas, sabiendo que la negociación desplazaría los términos hasta un punto en el que sus adversarios sentirían una sensación de victoria… pero él, en términos generales, habría conseguido lo que quería.

En Miami, hubo comentarios en el sentido de que el propósito principal de reabrir ahora el debate era presionar a los fabricantes de unidades de potencia para que aceptaran un abandono anticipado del reglamento actual.

Sea como fuere, sería insensato descartar la cruzada de Ben Sulayem como los desvaríos de alguien que no tiene capacidad de influencia sobre los acontecimientos futuros. Es un operador astuto que nunca interrumpe a sus adversarios cuando están cometiendo un error.

Ben Sulayem no piensa abandonar su impulso por el regreso de los V8 en el corto plazo.

Photo by: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images

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