Por qué Mercedes tardó tanto en detectar el fracaso de su actualización en F1

«Bueno», dijo el jefe de Mercedes F1, Toto Wolff, a los periodistas tras el Gran Premio de Hungría, «supongo que ese eje trasero terminará en un tacho de basura, ¿no?…»

La tendencia de la caída de rendimiento de Mercedes a mitad de temporada se vuelve más evidente si se descarta el resultado atípico del Gran Premio de Canadá, donde George Russell ganó y Kimi Antonelli se convirtió en el piloto más joven en subir al podio en una carrera de F1.

Russell consiguió cuatro podios en las primeras seis carreras, incluido un notable segundo puesto en Bahréin. Pero, más allá de Canadá, el rendimiento en clasificación y carrera ha sido problemático desde que el equipo introdujo una nueva configuración de suspensión trasera en Imola: primero la descartó, luego la volvió a montar en el coche en Montreal.

Después de un mal fin de semana en Bélgica, el equipo volvió a la especificación anterior para Hungría, y ambos pilotos reportaron una mayor confianza, aunque solo Russell logró sumar puntos importantes al terminar en el podio, ya que Antonelli apenas fue décimo.

Esta inercia en la toma de decisiones para reconocer y abordar el problema es compleja de desentrañar. La evidencia apunta no solo a que las herramientas de simulación de Mercedes aún no logran correlacionarse con la realidad, sino también a que las diferencias entre configuraciones de pista y condiciones meteorológicas han aumentado la incertidumbre.

A esa incertidumbre se suma el elemento humano: ingenieros reacios a abandonar una filosofía de diseño en la que creen genuinamente, a pesar de la creciente evidencia en contra.

«Las mejoras están ahí para aportar rendimiento, y hay muchas simulaciones y análisis involucrados antes de colocar piezas en el coche, y después resultan estar completamente equivocadas», dijo Wolff en Hungría.

Toto Wolff, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

«Entonces hay que volver al mundo analógico, ponerlas en el coche y ver qué hacen. Y si no hacen lo que se supone que deben hacer… eso es lo complicado, supongo, para todos en la Fórmula 1. ¿Cómo lográs una correlación entre lo que te dice el mundo digital y lo que pasa en el mundo real?

«Este es el último ejemplo de cómo eso nos hizo tropezar.»

Se entiende que la suspensión introducida en Imola tenía como objetivo aumentar las propiedades anti-lift (resistencia al levantamiento) de la parte trasera del coche durante la desaceleración, lo que teóricamente ofrecería beneficios como una plataforma aerodinámica más estable y una menor tendencia de las ruedas traseras a bloquearse al transferirse el peso hacia adelante. Una consecuencia conocida de introducir este tipo de geometría es que se reduce el feedback para el piloto.

También parece haber hecho que el coche fuera menos, en lugar de más, estable. Esto fue inesperado y, por tanto, llevó más tiempo reconocerlo y comprenderlo, especialmente dada la naturaleza muy distinta de los circuitos y las condiciones climáticas en Canadá, Austria, Gran Bretaña y Bélgica. El éxito en Montreal, donde todas las frenadas se hacen en línea recta y no hay curvas de alta velocidad reales, engañó al equipo, que decidió mantener esa nueva configuración trasera.

«Intentamos resolver un problema con la mejora mecánica de Imola», explicó Wolff.

«Y puede que haya resuelto un problema, o puede que no. Pero dejó que se colara otra cosa en el coche, y eso fue una inestabilidad que básicamente le quitó toda la confianza a los pilotos, y nos llevó unas cuantas carreras descubrirlo. Obviamente, Montreal también nos desvió un poco; uno piensa que tal vez no está tan mal».

«Y llegamos a la conclusión de que tenía que salir. Salió, y el coche volvió a una forma más sólida».

George Russell, Mercedes

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Dado el vasto capital y el talento técnico del que dispone, puede parecer sorprendente que un equipo tarde tanto en reconocer un problema de rendimiento fundamental. Pero como explicó el director de ingeniería en pista, Andrew Shovlin, en la sesión obligatoria de «show and tell» (cuando los equipos deben mostrar y comunicar las actualizaciones a sus coches) previa a la carrera organizada por la FIA, Mercedes estuvo experimentando con configuraciones a lo largo de esas carreras, y esos experimentos requerían consistencia.

En 2023, escribiendo en la revista GP Racing sobre el fallido concepto «zeropod» del W13 de Mercedes, el ingeniero veterano Pat Symonds destacó algunos de los problemas clave que a menudo conducen a los ingenieros por caminos sin salida.

«La optimización del rendimiento es un problema multidimensional y no es fácil de comprender, especialmente si los datos que tenés son escasos», explicó.

«Es muy fácil seguir una dirección de diseño porque te sentís muy comprometido con su éxito. Podés sentirte responsable de la dirección que se tomó, o podés creer firmemente que, a pesar de los fracasos repetidos, el éxito llegará con la siguiente iteración del diseño».

Ahora el desafío para Mercedes es, en palabras de Shovlin, garantizar que las lecciones aprendidas aquí «sirvan para nuestro conocimiento al momento de fabricar el próximo coche». El equipo ya ha girado completamente hacia el desarrollo de 2026.

«No habrá más mejoras», aseguró Wolff. «Creo que todo está completamente enfocado y concentrado en el próximo año.

«Ahora sabemos que tenemos una plataforma más estable que va a darnos cosas positivas. Veamos cómo podemos optimizar las revisiones y la ingeniería para encontrar las configuraciones adecuadas que se adapten a ella. Y apuntar a ser lo más competitivos posible».