Ferrari lleva al extremo la gestión de la energía: en Suzuka se cambian las estrategias

Ferrari busca reafirmarse en Japón. El equipo del Cavallino, considerado la única alternativa a Mercedes, se ha preparado para la tercera prueba de la temporada con un importante trabajo realizado en casa, tras haber tenido tiempo para evaluar los datos recopilados en los dos primeros Grandes Premios (Australia y China).  

El circuito de Suzuka representa un tercer tipo de trazado y se perfila como una prueba complicada para la recarga de la batería (aunque no tanto como Melbourne). No solo eso, sino que el reasfaltado completo del trazado y las condiciones meteorológicas, que tienden a ser adversas y frías , son incógnitas que tenderán a alterar los datos de las simulaciones. 

En Maranello han hecho los deberes para dar con un SF-26 capaz de aprovechar el potencial del monoplaza: las simulaciones dan señales positivas, pero es evidente que el avance se mide en función de sus propias capacidades, sin que pueda hacerse una valoración de los rivales, Mercedes en primer lugar. 

Charles Leclerc y Lewis Hamilton, de Ferrari, en plena batalla en Shanghái

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Ya no es un secreto para nadie que el Ferrari de es muy competitivo en las curvas, mientras que sufre en las largas rectas donde el Mercedes puede aprovechar la mayor potencia a altas revoluciones del motor de combustión interna para contribuir a la recarga de la energía eléctrica. En resumen, la Estrella quema gasolina para llenar la batería, pagando un descenso de velocidad debido al superclipping, decididamente menos intenso que el de sus rivales. 

Sin mencionar las ventajas que pueden derivarse de la relación de compresión que puede superar tranquilmente   la barrera del 16:1 en caliente, el 6 cilindros de Brixworth ha demostrado una clara superioridad en los tramos rápidos.  

Ferrari está convencida de poder lograr una mejor distribución de la energía a lo largo de la vuelta, pero la idea no sería tanto perseguir al W17 en su propio terreno, sino llevar al extremo sus propios conceptos, aprovechando el potencial del turbo pequeño. 

La Scuderia quiere llevar al extremo la acumulación de energía en los tramos más lentos y en las transiciones, quizá utilizando en ciertas situaciones una marcha menos para mantener alto el régimen de revoluciones: los ingenieros de Enrico Gualtieri intentan optimizar las cualidades del 067/6, conscientes de que aún no se ha encontrado la puesta a punto definitiva para extraer toda la potencia disponible. 

Aunque desde la Dirección Deportiva no se escuchan quejas, cabe preguntarse si Shell ha logrado producir un combustible limpio que pueda seguir el ritmo del desarrollado por Petronas para los cuatro equipos Mercedes. Ferrari también está muy ocupada en el ámbito aerodinámico: de hecho, en el banco dinámico han continuado las pruebas con el alerón Macarena. Los dos perfiles abatibles se vieron en China solo en la única sesión de entrenamientos libres y es muy probable que los volvamos a ver también en Japón. 

Alerón Ferrari Macarena en el SF-26

Foto de: AG Photo

Entonces, ¿por qué hay tantas dudas a la hora de utilizar una solución que garantiza un aumento de la velocidad máxima en el radar? Los pilotos en Shanghái se quejaron de la inestabilidad que se creaba en el equilibrio del coche al cerrar el alerón abatible, lo que complicaba aún más la delicada fase de frenada. En Maranello han estudiado varias opciones para encontrar la configuración más eficaz en busca de un equilibrio indispensable en un circuito tan exigente como el de Suzuka . 

  La experimentación, por lo tanto, no se ha centrado únicamente en los tiempos de apertura y cierre de la «Macarena», sino que, en colaboración, los técnicos de aerodinámica han buscado el equilibrio actuando también sobre los alerones delanteros. Se trata de valores que no es posible medir en el túnel de viento, sobre todo porque, paralelamente, se están realizando evaluaciones sobre la fiabilidad del sistema.  

Las ventajas aerodinámicas (las de ala abierta ya se han visto, mientras que se pueden mejorar las de ala cerrada) deben superar los aspectos negativos: al haber dos actuadores montados en los mamparos laterales, para prescindir del central que genera resistencia, hay un inevitable aumento de peso. Y el SF-26 aún debe someterse a una cura de adelgazamiento para eliminar esos 6-7 kg de sobrepeso. Lo que hemos visto hasta ahora es un alerón Macarena en la primera fase de desarrollo, ya que también se está elaborando un concepto más sofisticado que pueda garantizar tiempos de cierre diferenciados en función de las curvas a las que se enfrenta la roja .  

Estamos solo al inicio de la fase de desarrollo y tendremos que acostumbrarnos a monoplazas que cambiarán de aspecto a lo largo de la temporada. Es muy probable que también volvamos a ver el alerón de material plástico que se vio en el montante del Halo en China hasta la Sprint Race y que luego se retiró para evitar problemas. 

Ferrari SF-26: ¿volveremos a ver el alerón del parabrisas en el Halo?

Dado que su función declarada era la de windscreen (parabrisas), surgieron dudas de que su perfil pudiera crear problemas de visibilidad a los pilotos. Es posible que llegue una versión revisada y corregida (quizás más transparente) que supere las incertidumbres de la FIA y de los rivales, que estaban dispuestos a presentar una protesta. 

Ferrari, en definitiva, no se rinde ante la clara superioridad de las flechas negras y plateadas: Japón deberá indicar si el camino de desarrollo emprendido es el correcto. Porque luego habrá un mes de parón (fruto de la cancelación de Baréin y Yeda) para intentar tapar el… agujero. 

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