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A lo largo de un tramo de 36 millas desde Cocoa a través del verde este del condado de Orange, los trenes Brightline alcanzan 125 millas por hora en su viaje al Aeropuerto Internacional de Orlando, una de las velocidades máximas para cualquier línea de tren de EE. UU.
Sin embargo, este nuevo tramo del ferrocarril privado, conocido desde hace mucho tiempo como el tren de pasajeros más peligroso del país, tiene una distinción aún más importante: en 27 meses desde su apertura, su ritmo vertiginoso no ha provocado un solo accidente fatal.
Esta parte más al norte cuenta con características de seguridad críticas que faltan en otras partes a lo largo del recorrido de 233 millas de Miami a Orlando. Está protegido de su entorno por una cerca de alambre de seis pies de alto y nunca cruza una carretera a nivel.
Esos factores están ayudando a modificar el dudoso récord de Brightline de 186 muertes de «intrusos» en sus ocho años de operación, la mayoría de las cuales ocurrieron en la parte más antigua de la vía desde el sur de West Palm Beach, donde las locomotoras compiten con los automóviles y los peatones mientras corren por calles de la ciudad poco protegidas.
De hecho, según un análisis del Orlando Sentinel, en los últimos dos años Brightline ha cedido el título de tren más mortífero, medido por la tasa de mortalidad por millón de millas recorridas, a la línea Coaster de California de San Diego a Los Ángeles. La tasa de Brightline se ha desplomado de 36 en los años previos a la apertura de la extensión a 11 en los últimos dos años y 19 desde su inicio, principalmente porque la nueva pista más segura ha reducido su promedio general.
El análisis del Sentinel ofrece poderosas lecciones para el futuro de Brightline, que espera llevar su servicio a Tampa con una extensión que, como el ramal de Cocoa a Orlando, construiría desde cero.
Sin embargo, la línea sigue plagada de la naturaleza peligrosa de la vía de Miami a West Palm, construida a lo largo del Ferrocarril de la Costa Este de Florida existente con sólo tramos intermitentes de cercas y casi 200 cruces a nivel. Las mejoras en esa sección se han visto obstaculizadas por costos formidables, la resistencia de la comunidad y, dicen los críticos, la propia renuencia de Brightline a comprometerse con la seguridad.
Uno de esos críticos es Mike Arias, un oficial de transporte retirado que trabajó durante cuatro décadas para el Cuerpo de Bomberos de Miami-Dade. Arias acusa a los funcionarios de Brightline de posponer o ignorar las mejoras de seguridad necesarias a lo que él llama el “gasto de sacrificio” de los muertos y heridos.
«No sé cómo es posible que estos individuos responsables de esto puedan incluso dormir por la noche, por el amor de Dios», dijo. “Cuando se han perdido vidas que posiblemente se podrían haber evitado”.
Brightline se enfrenta a una encrucijada si quiere tener éxito en sus esfuerzos por transformar su operación deficitaria en un negocio viable. La perspectiva de castigar los retrasos en las secciones de la ruta propensas a accidentes (cada accidente cierra la línea durante horas) puede desanimar a los pasajeros potenciales, incluso a los floridanos centrales cuyo viaje hacia el sur, de tres horas y media hasta Miami en las mejores circunstancias, inevitablemente pasa de una zona libre de accidentes a una zona propensa a accidentes.
Claramente, Brightline puede construir y operar un ferrocarril más seguro. ¿Pero lo será?
De mal a mejor
El tramo de 67 millas de Brightline desde Miami fue una zona de muerte desde su apertura en 2018, ya que sufrió compromisos de diseño para enviar un tren de alta velocidad a través de un área densamente poblada en un derecho de paso existente, y una serie de decisiones para contener los costos.
Pocas líneas ferroviarias de alta velocidad en el mundo cruzan tantas calles a nivel. Las regulaciones federales limitaron los trenes a 79 mph en la ruta inicial debido a los cruces, pero hay pocos indicios de que mitigaran el peligro.
Las comunidades locales empeoraron el problema de la seguridad con su insistencia en zonas tranquilas en muchas secciones, que prohíben a los trenes hacer sonar sus bocinas.
A finales de 2019, un análisis de Associated Press declaró que Brightline tenía “la peor tasa de mortalidad por milla de los 821 ferrocarriles del país”: los 41 accidentes fatales contabilizados hasta entonces habían comenzado durante las pruebas iniciales en 2017. La compañía prometió nuevas cercas, puertas de cruce más seguras y programas de prevención de suicidios, y su presidente dijo que a Brightline nada le gustaría más que que la tasa de mortalidad llegara a cero.
Pero las mejoras tardaron en llegar y la tasa de mortalidad aumentó en lugar de disminuir. A finales de 2019, era de 34,9 por millón de millas recorridas; a mediados de 2023 era 35,6, con un total de muertes de 107.
Luego se abrió la nueva extensión de 166 millas desde West Palm Beach hasta Orlando y surgió una Brightline diferente. O al menos, parte de ello era diferente.
La Brightline actual puede considerarse como tres segmentos distintos: las 67 millas de Miami a West Palm, con 174 cruces a nivel, pocas vallas y una velocidad máxima de 79 mph; West Palm hasta el norte de Cocoa en el desvío de FL 528, 130 millas con 157 cruces a nivel de calles donde los brazos de puerta y las medianas más seguras permiten velocidades de hasta 110 mph; y Cocoa a Orlando, 36 millas de vías completamente valladas sin cruces a nivel donde los trenes pueden alcanzar las 125 mph.
La sección West Palm-to-Cocoa, aunque es nueva, en su mayoría carece de vallas y tiene un número relativamente alto de muertes, 35, desde su apertura en el otoño de 2023 hasta septiembre de este año. A su paso por el condado de Brevard, Brightline ha registrado 16 muertes, una mezcla de huelgas de peatones y vehículos, accidentes y suicidios.
Uno de los incidentes más tristes ocurrió la víspera de Navidad de 2023, cuando una mujer que padecía problemas de alcohol y drogas caminaba delante de un tren en Melbourne. Katherine Stimus, quien supuestamente también era madre de un niño autista, había dejado una carta absolviendo a ese niño de responsabilidad pero diciendo: «Estoy lista para descansar».
Pero en general, la historia de la fatalidad de Brightline tiene una narrativa revisada.
La tasa de mortalidad de la línea durante sus primeros seis años fue sorprendentemente alta: 2,5 veces la tasa del Coaster que ocupa el segundo lugar, con 14,5, y más de diez veces el cálculo de dos líneas urbanas muy transitadas que atraviesan áreas densamente pobladas, New Jersey Transit y Long Island Railroad, las cuales promediaron alrededor de 2,5 muertes por millón de millas entre 2018 y 2025.
Brightline registró 48 muertes en 2024, el año más alto de su historia, y del 24 al septiembre de 2025, pero al hacer recorridos más largos con más trenes por día, está registrando ocho veces más millas totales de pasajeros en los últimos meses que en su primer año completo de operación. Como resultado, el nivel relativo de muertes se ha desplomado.
La tasa de mortalidad de 11,3 desde que se abrió la nueva línea incluye 21,8 desde la estación de West Palm Beach al sur y 7,0 hacia el norte. Si se compararan los tramos por separado con otras líneas, el tramo norte sería el noveno ferrocarril más peligroso del país, mientras que el tramo sur ocuparía el primer lugar.
«La seguridad es la máxima prioridad en Brightline», dijo la compañía en un comunicado en respuesta al análisis de Sentinel. «Hemos sido líderes en la industria en iniciativas de seguridad relacionadas con la educación, la aplicación de la ley y la ingeniería. Como resultado de nuestro enfoque, incluidas nuestras importantes inversiones en infraestructura de seguridad, las cifras tienen una tendencia en una dirección más positiva. Los incidentes en 2025 son casi un 17 % inferiores a los del año anterior y abril fue un mes libre de incidentes. Sin embargo, siempre hay más por hacer».
Aunque las cifras son relativamente mejores, la tragedia continúa. The Sentinel revisó los informes policiales disponibles sobre incidentes de Brightline desde la extensión de Orlando para obtener información sobre la situación actual.
Un caso desgarrador involucró a Gary Millar, un intérprete de español en el imponente tribunal del condado de Palm Beach, quien fue asesinado en diciembre de 2023 después de caminar unos 90 metros hasta las vías cercanas al comienzo de su hora de almuerzo.
Sus compañeros de trabajo dijeron que Millar, de 69 años, había mostrado recientemente signos de problemas de audición mientras interpretaba dentro de la sala del tribunal.
Millar y otro hombre se acercaban al cruce de trenes en 3rd Street cuando las campanas y las luces se encendieron y el brazo del cruce bajó. Millar comenzó a correr por las vías mientras el otro hombre gritaba, pero el tren lo embistió.
Un ex colega de Millar en otro tribunal escribió en un obituario que «nunca lo escuchó pronunciar una palabra imprudente contra nadie… Encarnaba la bondad incluso en circunstancias difíciles».
Un informe policial dijo que su muerte parecía ser un accidente.
La naturaleza de las muertes por invasión de propiedad privada
El contraste entre la muerte de Millar y el fallecimiento de Stimus captura los fenómenos gemelos que alimentan la masacre de Brightline: accidentes y suicidios. La compañía ferroviaria ha dejado claro que ningún tipo de percance es culpa suya, hasta el punto de que algunos críticos la han acusado de culpar a las víctimas.
En una declaración de julio, el vicepresidente de operaciones de Brightline, Michael Lefevre, resumió la postura de la compañía, que ha expresado desde el inicio del servicio.
«Estos incidentes son trágicos y evitables. Más de la mitad han sido suicidios confirmados o sospechados: actos intencionales de autolesión», afirmó. «Todos han sido el resultado de un comportamiento ilegal, deliberado y muchas veces imprudente por parte de personas que se ponen en peligro».
La compañía no ha sido juzgada culpable de ninguna de las muertes en sus vías, dijo la Administración Federal de Ferrocarriles la semana pasada, un hallazgo que ocurriría si un error del operador o problemas de mantenimiento contribuyeran a una muerte.
Todd Baker, un abogado de lesiones personales de Boca Ratón que representa a varias personas que perdieron a sus seres queridos en incidentes de Brightline, acusó a la empresa de utilizar una retórica contra las víctimas que dejó a sus clientes “mortificados”.
“[It’s] Para colmo de males», dijo Baker. «Quiero decir, la gente comete errores todos los días, pero se va a casa. Llegan a casa”.
El Sentinel encontró una proporción de suicidios menor que la afirmación de Brightline de «más de la mitad». De 60 informes de incidentes fatales revisados, 25 fueron suicidios confirmados o sospechados, alrededor del 42 por ciento. Todos menos uno involucraron a peatones.
Aunque es inferior a las afirmaciones de Brightline, el porcentaje de suicidio calculado por el Sentinel sigue siendo mucho mayor que el contabilizado por la Administración Federal de Ferrocarriles, un 20 por ciento desde que comenzó el servicio. Pero la FRA cataloga una muerte como suicidio sólo si un médico forense lo considera como tal, por lo que sus datos claramente subestiman la realidad.
Los datos federales sobre accidentes de peatones y vehículos son más confiables. Según la FRA, poco menos del 10 por ciento de todas las muertes de Brightline desde que comenzó el servicio, 19 en total, han involucrado vehículos que invadieron las vías. Se estima que 167 han involucrado a peatones.
La reseña del Sentinel deja claro el nivel de desesperación que lleva a algunas personas a cruzarse en el camino de un tren.
Brett Tucker, de 56 años, que murió en las vías en septiembre de 2024 en Delray Beach, había amenazado con suicidarse varias veces y había sido detenido involuntariamente al menos dos veces. Cheryl Townsend, que invadió los cruces de Rockledge en mayo de 2024, padecía trastorno bipolar y esquizofrenia. Los testigos dijeron que miró el tren pero no se movió cuando se acercaba.
David Townsend, residente de Winter Springs y exmarido de Cheryl, la describió como una madre amorosa para su pequeña hija. Dijo que intenta mantener vivo el recuerdo que la niña tiene de Cheryl.
“Le muestro bastantes fotografías de ella y su madre”, dijo. «Es sólo para tenerla en mente, especialmente durante las vacaciones y esas cosas».
Los expertos que estudian la seguridad ferroviaria dicen que los programas de prevención del suicidio pueden ayudar a mitigar estos problemas. Si bien Brightline ha hecho algunos esfuerzos, se considera que el líder del país en programas de este tipo es Caltrain en el Área de la Bahía de San Francisco, donde los incidentes de suicidio provocan regularmente protestas públicas.
En las últimas décadas, Caltrain ha proporcionado una amplia señalización sobre la prevención del suicidio; se asoció con organizaciones sin fines de lucro locales y nacionales para ofrecer asesoramiento sobre suicidio, incluso a través de servicios de mensajes de texto; desplegó guardias de seguridad y voluntarios para vigilar las vías; y fue pionero en enfoques de monitoreo con cámaras.
Pero incluso los constantes esfuerzos de Caltrain no han logrado mantener sus cifras de mortalidad consistentemente bajas (después de caer a un mínimo de dos en 2010, las muertes se dispararon nuevamente a 20 en 2015, por ejemplo), aunque su tasa de mortalidad siempre ha sido más baja que la de Brightline.
Ésa es parte de la razón por la que el ferrocarril del Área de la Bahía está ahora involucrado en un esfuerzo concertado y costoso para deshacerse de sus cruces a nivel de calle.
«Trabajar con las ciudades a las que servimos para construir separaciones a nivel siempre que sea posible, para poder eliminar los cruces, es la opción más segura», dijo Dan Lieberman, oficial de información pública de Caltrain.
Otros prefieren las vallas.
La Dra. Angela Clapperton es investigadora principal de la Universidad de Melbourne en Australia y estudia la prevención del suicidio. Formó parte de un estudio que analizó la eficacia de la instalación de vallas en las vías para prevenir suicidios en una red ferroviaria en Victoria, Australia.
Clapperton dijo que se instalaron cercas en 36 lugares para restringir el acceso a las vías en áreas problemáticas conocidas. Si bien su equipo no encontró una reducción general en los suicidios al considerar todos los sitios cercados en conjunto, sí encontró una reducción del 57% en los suicidios dentro de los 1000 metros de los sitios donde la cerca era de 100 metros o más.
«Llegamos a la conclusión de que para que las cercas sean una medida eficaz de prevención de suicidios en las redes ferroviarias, las autoridades deberían priorizar la instalación de tramos continuos más largos en lugar de secciones cortas fragmentadas», dijo. «Restringir completamente el acceso parece clave para reducir los suicidios en el ferrocarril».
Clapperton dijo que muchos suicidios son impulsivos y se cree que intervenciones como vallas y barreras funcionan, en parte, al crear un tiempo crítico para que pasen los impulsos y permitir que otros intervengan.
Pero existe un desafío claro en la instalación de cercas y otras medidas de seguridad, en particular para una empresa privada como Brightline: agrega muchos gastos al funcionamiento de una línea de tren. La cerca más segura y reforzada puede costar medio millón de dólares por milla.
¿Qué se puede hacer?
En 2014, un ingeniero de transporte federal hizo sonar la alarma sobre la planificación de All Aboard Florida, quejándose de que el esfuerzo ferroviario de alta velocidad que se conocería como Brightline no estaba “ejerciendo prácticas de seguridad apropiadas y cuidado razonable” en su diseño.
Los funcionarios del proyecto, escribió Frank Frey, consideraron los principios de seguridad federales como “directrices, no regulaciones” al resistirse a alternativas para barreras de cruce y sistemas de detección de vehículos que habrían significado “una carga financiera adicional de 47 millones de dólares” para la operación, que esperaba (y todavía aspira) operar con ganancias.
Once años después, continúa el debate sobre si Brightline ha hecho lo suficiente para operar de forma segura el tramo de su línea de Miami a Cocoa.
La compañía se ha opuesto a los esfuerzos para reforzar la supervisión estatal y federal y exigir ciertas medidas de seguridad, como la construcción y el mantenimiento de cercas a lo largo de las vías a expensas de Brightline. Incluso hoy, Brightline se ha negado, en respuesta a consultas del Orlando Sentinel y otros, a decir cuántas millas de valla hay en la parte sur de la línea.
La compañía dice, sin embargo, que ha gastado más de $600 millones en mejoras de corredores y cruces, y señala que cumple plenamente con todas las pautas de seguridad estatales y federales.
Arias, ex oficial de transporte del Cuerpo de Bomberos de Miami-Dade convertido en defensor de la seguridad, cree que Brightline debería gastar más en seguridad.
Señaló una demanda reciente en la que un tribunal británico ordenó a Brightline pagar 115 millones de dólares al Virgin Group del multimillonario Richard Branson después de que Brightline cancelara un acuerdo de marca con la empresa.
«Ese dinero, su propio dinero, debería haberse utilizado, bueno, para realizar todas las mejoras de seguridad esenciales que han sido muy necesarias a lo largo del camino», dijo. “Tal vez no lo habría cubierto todo, pero ciertamente habría cubierto una gran parte”.
Brightline no está sola en su reticencia a gastar.
Considere la subvención federal de $25 millones para mejoras de seguridad de Brightline anunciada por la administración Biden en agosto de 2022. Su objetivo era agregar 35 millas de cercas en tramos cortos, incluidos muchos donde los senderos peatonales muestran que las vías se atraviesan rutinariamente, y realizar mejoras en 327 cruces a nivel para evitar que los vehículos se precipiten alrededor de los brazos bajados.
El problema más urgente: se estima que 103 cruces en la parte antigua de la línea todavía tienen dos brazos de puerta, una configuración que es relativamente fácil de evadir.
Si bien puede parecer impensable, algunos de los accidentes más notorios de Brightline se deben a una conducción imprudente, incluida la colisión de diciembre de 2024 que involucró al bombero David Wyatt en Delray Beach. Wyatt pasó por los brazos de la puerta después de ver pasar un tren de carga y no se dio cuenta de que un tren Brightline avanzaba a toda velocidad desde el sur.
“Queremos que Brightline aparezca en las noticias por todas las razones correctas”, había dicho la congresista demócrata Debbie Wasserman Schultz dos años antes, en una conferencia de prensa para celebrar la financiación de la administración Biden.
Pero el dinero finalmente no fue “liberado” hasta mediados de 2025, bajo la administración Trump. El proyecto completo, ahora fijado en 66 millones de dólares, incluidos 10 millones de dólares de Brightline, estará en marcha el próximo año.
«Su fracaso en la ejecución de estas subvenciones ferroviarias, algunas de las cuales se remontan a años atrás, puso a los tres millones de pasajeros anuales de Brightline y a las comunidades de Florida en un peligro innecesario», dijo el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, en septiembre.
El nuevo esfuerzo también incluirá el desarrollo de un sistema de monitoreo respaldado por inteligencia artificial, Wi-Tronix, para recopilar datos en tiempo real de la actividad de intrusión a lo largo de las vías y telegrafiar posibles colisiones a los operadores de trenes, según un comunicado de prensa de Brightline de 2023. Brightline dijo que el sistema sería el primero de su tipo.
Otro punto débil ha sido la insistencia de las comunidades locales en el sur de Florida en “zonas tranquilas” a lo largo de las vías, donde en su mayoría los trenes tienen prohibido tocar sus bocinas para hacer sonar una advertencia a los vehículos y peatones. Como parte del esfuerzo por generar apoyo comunitario para la construcción del tren, esas zonas ahora generan fuertes críticas de defensores que dicen que comprometen la seguridad.
Susan Mehiel, líder del grupo Alianza para Trenes Seguros con sede en el condado de Indian River, se estremece ante la cantidad de zonas tranquilas en áreas densamente pobladas y altamente expuestas.
“Hay varios lugares donde hay centros de actividades juveniles cerca de las vías del tren, y hay caminos donde los niños cruzan las vías para ir de sus casas al centro, o lo que sea”, dijo. «Puedo ver que por la noche, cuando no hay campanas ni silbatos, será un desastre».
Un estudio reciente del Miami Herald y WLRN concluyó que el 53 por ciento de todos los cruces de Brightline se encuentran en zonas tranquilas, cifra muy superior a la de cinco líneas comparables estudiadas. Para Caltrain del Área de la Bahía de San Francisco, la cifra es del 1 por ciento.
La Administración Federal de Ferrocarriles dice que 51 muertes en Brightline (casi el 30 por ciento) han ocurrido en zonas tranquilas. La preocupación por la seguridad es tan grande que los comisionados del condado de Martin decidieron a principios de este año no establecer zonas tranquilas en los 27 cruces de ese condado, para que las bocinas de los trenes pudieran seguir sonando.
Pero, ¿es posible la solución definitiva para Brightline: hacer que la longitud total de sus pistas se parezca más a la extensión Cocoa-to-Orlando?
El Dr. Ian Savage, profesor de economía de la Universidad Northwestern que investiga la seguridad del transporte, señala que el paisaje urbano de Florida nunca fue propicio para la seguridad de los trenes de pasajeros.
Brightline West, el segundo proyecto ferroviario importante de la compañía que va desde Las Vegas al sur de California, se está construyendo como sus vías más recientes en Florida: desde cero, con un diseño que no incluye cruces a nivel. En el sur de Florida, la presencia del Ferrocarril de la Costa Este de Florida ofrecía una opción financieramente atractiva para operar una línea de alta velocidad que sirviera a pasajeros ansiosos, pero no era la opción más segura.
Savage duda que alguna vez pueda realizarse aquí una reforma importante con cruces modernizados y a desnivel.
«Piense en la expropiación de propiedades que necesitaría y los trastornos en los vecindarios», dijo. «Quiero decir [not only] el gasto en solo dólares, pero quiero decir, ¿qué efecto tendría en el medio ambiente urbano?
Otros argumentan que un mejor ferrocarril es simplemente una cuestión de voluntad.
«Es difícil poner en marcha estos proyectos… en términos de política, en términos de financiación», dijo Lieberman, portavoz de Caltrain del Área de la Bahía, que a pesar de la dificultad está tratando de renovar completamente una línea existente. «Se necesita esfuerzo».
